Theo các tài xế cho biết, ra khỏi thành phố đi về hướng nào, đường nào cũng gặp trạm thu phí. Nếu tính cả Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu thì trạm thu phí như một ma trận trở thành nỗi ám ảnh của các tài xế lưu thông đến khu vực này. TP Hồ Chí Minh hiện có 8 trạm thu phí giao thông đường bộ gồm: trạm thu phí Xa lộ Hà Nội, trạm Bình Triệu 1, Bình Triệu 2, trạm An Sương - An Lạc, trạm cầu Phú Mỹ, trạm Nguyễn Văn Linh, trạm Kinh Dương Vương. Ngoài ra, trên QL1, ngoài trạm thu phí An Sương - An Lạc còn có 3 điểm thu phí phụ tại ngã ba Bà Quẹo, giao lộ đường M1, giao lộ đường số 7 nâng số trạm thu phí lớn bé lên thành 11 trạm.
Với mạng lưới trạm thu phí dày đặc như vậy, các phương tiện muốn ra vào TP HCM đều phải tốn thêm một số tiền chi phí vận tải. Theo quy hoạch của Sở GTVT TP, đến năm 2025 sẽ tăng lên 20 trạm thu phí. Ngành GTVT TP cho biết mục tiêu chính của việc quy hoạch bố trí mạng lưới trạm thu phí nhằm hoàn vốn cho các dự án giao thông, hỗ trợ công tác kiểm soát, điều tiết các phương tiện vào trung tâm TP, đồng thời tạo nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Các trạm thu phí được nghiên cứu, bố trí trong vòng bán kính 50km, tính từ TP HCM đến các tỉnh lân cận và trong đô thị khoảng cách các trạm không dưới 8km.
Ông Thái Văn Chung - Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP HCM cho rằng, đối với đường bộ, thu phí phải bảo đảm khoảng cách giữa hai trạm ở trên cùng một tuyến đường có độ dài tối thiểu là 70km. Thực tế tại TP HCM khoảng cách giữa các trạm cách nhau chỉ chừng 30km - 40km, thậm chí có trạm cách nhau chỉ vài km. Lưu thông từ quận 7 đi quận 9 khoảng hơn 10km, đã có 3 trạm thu phí: Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Hà Nội. Điều khiến người dân, tài xế, doanh nghiệp bức xúc chính là đường giao thông chưa hoàn thiện, xuống cấp nghiêm trọng mà trạm thu phí vẫn mọc lên như nấm để tận thu như đường nối cầu Phú Mỹ với Liên tỉnh lộ 25B nằm “chờ lún”, còn trạm thu phí thì hoạt động ngày đêm suốt hơn 3 năm nay.
Tương tự TP HCM, bao quanh TP Biên Hòa (Đồng Nai) là các trạm thu phí nằm trên các tuyến đường chính như QL1, 1K, QL51, QL20 và các tuyến tỉnh lộ, nội thành. Nhiều trạm thu phí chỉ cách nhau khoảng 2-3km. Như vòng xoay Cầu Mới (xã Hóa An, TP Biên Hòa), nếu đi thẳng theo QL 1K đến TP HCM thì có trạm thu phí P. Bửu Hòa, nếu rẽ trái thì gặp hai trạm thu phí xã Hóa An và Tân Vạn. Chưa hết, trạm thu phí còn rải rác chặn đều trên các tỉnh lộ ĐT 760, ĐT 743, hai trạm trên QL51, hai trạm trên QL 20... tổng cộng trên địa bàn TP Biên Hòa có tất cả 11 trạm thu phí.
Tại tỉnh Bình Dương trong bán kính chưa tới 7km, đã có đến 3 trạm thu phí: trạm Bình Thung, trạm trên QL1K thuộc thị xã Dĩ An và trạm Bình Thăng. Đặc biệt, đường nối giữa ĐT 743 (Bình Dương) và Tỉnh lộ 16 (Đồng Nai) chỉ trên 6km nhưng có đến 4 trạm thu phí, 1 trạm nằm trên ĐT 743 và 3 trạm trên Tỉnh lộ 16. Ngược lại, nếu tính từ TP Thủ Dầu Một đi TP HCM, đoạn đường dài 30km đã có đến 3 trạm thu phí, 1 trạm thuộc TP HCM. Vùng tam giác trọng điểm kinh tế Đông Nam bộ TP HCM - Đồng Nai - Bình Dương dày đặc các trạm thu phí. Các doanh nghiệp ngành GTVT đang gồng mình chịu nhiều loại phí và chắc chắn về lâu dài, sẽ làm tăng cao giá cước vận tải hàng hóa. Nhiều điểm bất hợp lý trong quy hoạch mạng lưới trạm thu phí dày đặc khiến người dân TP “đi ra ngõ đụng trạm thu phí”.
Một ví dụ, một người đi từ Bình Chánh ra Vũng Tàu sẽ phải trả tiền 5 trạm thu phí: đường Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ, cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và hai trạm thu phí trên QL51. Còn nếu đi từ Bình Chánh đến Xuân Lộc (Đồng Nai) hoặc Phước Long (Bình Phước) chắc chắn sẽ phải trả tiền hơn 10 trạm thu phí. Chi phí đáng kể, trong khi ngành GTVT mỗi địa phương tự đặt trạm sát nhau, trái Thông tư 90/2004-TT-BTC của Bộ Tài chính quy định (với đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước, khoảng cách giữa hai trạm thu phí trên cùng một tuyến đường có chiều dài tối thiểu là 70km).
Gần 20 năm trước, TP HCM là nơi đầu tiên đề xuất cho doanh nghiệp đầu tư dự án xây dựng hạ theo hợp đồng BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao) được xem là một trong những giải pháp tối ưu huy động nguồn lực tư nhân, xã hội hóa phát triển hạ tầng, nhờ đó mới có đường Điện Biên Phủ, cầu Phú Mỹ, cầu Bình Triệu 2, cầu Rạch Chiếc… Nhưng cũng từ chính sách này mà TP đang bị bao vây dày đặc trạm thu phí. Do đó, hiện nay các nhà đầu tư chẳng mấy “mặn mà” với các dự án xây dựng hạ tầng bằng hình thức BOT.
Ngoài việc không còn hấp dẫn nhà đầu tư, hình thức bán quyền khai thác đường còn gây trở ngại cho các doanh nghiệp vận tải, làm tăng giá cước vận tải, gián tiếp ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm, gây ra tình trạng ùn tắc giao thông tại các tuyến đường không thu phí (do xe né trạm), làm ảnh hưởng trực tiếp đến các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội của thành phố
