Hà Nội nguy cơ cao nhất cả nước về tai nạn đường sắt
Thực chất, đã gần 20 năm nay, cửa ngõ phía Nam Hà Nội vẫn là điểm "đặc biệt đen" về TNGT, không chỉ của Hà Nội mà trên toàn quốc.
Cả nước có 5 khu vực ngoại ô thành phố nằm trong "danh sách" là Hà Nội, Hải Phòng, TP HCM, Đà Nẵng và Đồng Nai. Trong 5 địa phương dẫn đầu này, Hà Nội luôn ở vị trí số 1. Nguyên nhân cũng không hề khó lý giải.
"Nếu như cả nước có 3.000km đường sắt, với tổng cộng hơn 6.000 đường ngang thì riêng Hà Nội có đến 1.129 điểm, dù chỉ có 241km đường sắt. Đáng nói hơn, trong số này chỉ có 177 đường ngang hợp pháp, và có đến 952 đường ngang bất hợp pháp. Như vậy, cứ trung bình 125m đường sắt Hà Nội lại có 1 đường ngang, gấp 4 lần trung bình cả nước. Tại khu vực huyện Thanh Trì, thậm chí cứ 50m lại có 1 đường ngang, gấp 9 lần trung bình cả nước" - ông Nguyễn Văn Bình, Trưởng ban An toàn (Tổng Công ty Đường sắt Việt
"Sau khoảng 10 năm số vụ và số người chết vì tai nạn đường sắt gia tăng liên tục, mà đỉnh điểm là vào năm 2003, khi số người chết vọt lên con số khoảng 230 người/năm, vấn đề đã trở nên đặc biệt bức xúc đối với công luận. Mặc dù con số này so với khoảng 12.000 người chết vì tai nạn đường bộ là rất thấp, chỉ vài phần trăm, nhưng xu hướng tăng đã trở nên rõ ràng... Sau đó, chúng tôi đã tổ chức 1 chiến dịch kéo dài 6 tháng để điều tra xem căn nguyên gì. Phân tích ra thì chỉ có 2 yếu tố: con người và hạ tầng" - ông Nguyễn Văn Doanh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt
Từ đó, các kế hoạch để cải thiện hạ tầng, nâng cao nhận thức cho người dân đã được xây dựng và thực hiện. Nhưng nếu như TP HCM đã xây dựng xong các đường gom, xóa các đường ngang bất hợp pháp ở khu vực trung tâm vào năm 1997, Đà Nẵng và Hải Phòng xong cách đây 5 năm, thì Hà Nội đến nay… vẫn giậm chân tại chỗ.
"Hà Nội mới đây vừa làm được 500m, đoạn km 11+800, nhưng rồi cũng bỏ giữa chừng. Chỉ đóng cửa được 23 điểm lẻ, còn lối chính vào làng Ngọc Hồi 3 lần rồi vẫn không đóng được. Người dân mang toàn phụ nữ, trẻ em ra phản đối, xách sẵn cả gà để sẵn sàng… cắt tiết. Họ lý sự là xưa nay chẳng có người làng nào chết, toàn chết người "ở đâu"..." - ông Nguyễn Văn Doanh bày tỏ.
"Lộ trình" tiến đến an toàn phải chờ bao lâu nữa?
Sau nhiều năm làm về an toàn đường sắt, bất kể lúc nào, Phó Cục trưởng Nguyễn Văn Doanh cũng có thể đọc rõ ràng vanh vách nguyên nhân gây tai nạn: ý thức con người chưa cao, và hạ tầng bất cập. Trong khi mọi thứ đều phát triển thần tốc, thì hạ tầng đường sắt hàng trăm năm nay vẫn thế. Nhà cửa xây san sát vào đường ngang, che hết tầm quan sát. Đường bộ dính vào đường sắt, không có hành lang an toàn. Đường gồ ghề, không êm thuận. Cao độ giữa đường sắt và đường bộ không hợp lý.
Theo mục tiêu giải quyết tổng thể "rất tham vọng" đã được đặt ra là đến hết 2008 sẽ giải quyết tất cả các yếu tố mất an toàn của các đường ngang hiện có. Từ năm 2009 - 2010 sẽ giải quyết xong giai đoạn II: thiết lập các đường gom, với kỳ vọng xóa bỏ 6.000 điểm giao cắt và xây dựng thêm 200 đường gom mới. Và đến 2011 này bắt đầu tổ chức giao cắt lập thể: Hà Nội và TP HCM đưa đường sắt lên trên cao. Đà Nẵng đưa các điểm cắt ra bên ngoài thành phố… Còn khoảng 103 điểm giao với các quốc lộ thì cũng sẽ tổ chức giao cắt khác mức. Kỳ vọng tốt đẹp là thế, nhưng đến nay, ngay cả giai đoạn I dù được coi như đã làm xong, "nhưng chất lượng của giai đoạn này lại còn điều đáng bàn", ông Doanh cho biết.
Trong bối cảnh khó trăm bề, mà cái khôn chưa "ló", vẫn buộc phải áp dụng những biện pháp tình thế. "Nếu nói bố trí người canh, chúng tôi không thể có hơn 3 vạn người để canh tất cả các đường ngang. Mỗi điểm gác đó, kinh phí cho nó không dưới 500 triệu/năm, không ngân sách nào chịu nổi. Nhưng rõ ràng là không thể đợi. Mạng người không có giá nào sánh được..." - ông Doanh cho biết.
"Sáng 4/4, chúng tôi cũng đã họp với Tổng Công ty đường sắt, yêu cầu xem xét lại biểu đồ tốc độ chạy tàu, đánh giá lại một số điểm nguy hiểm để giảm bớt tốc độ, tránh sức ép cho người lái. Chúng tôi đang đặt khu vực này thành mục tiêu số 1 để xử lý. Tốc độ làm đường gom cũng sẽ được đẩy nhanh. Dù chính phủ chưa hề ứng ngân sách, nhưng ngành đường sắt sẵn sàng ứng tiền, kể cả xây dựng lẫn hỗ trợ người dân di dời. Chúng tôi cũng sẽ dùng sức người của mình bố trí thêm cảnh giới ở những đường ngang chưa có người gác. Tuy nhiên, tôi vẫn muốn nói lại điều này. Nhà nước trong nỗ lực của mình, chỉ có thể bảo hộ sự an toàn cho người dân đến một mức độ nhất định. Nếu người dân vẫn coi thường mạng sống của mình, thì không cách nào cứu được, bởi thực tế cả 2 đoạn đường xảy ra tai nạn thảm khốc vừa qua, đều không phải điểm nóng, đều có tầm quan sát tốt, và việc tránh được tai nạn hoàn toàn nằm trong tầm tay của lái xe".
| Số người chết vì tai nạn đường sắt ở Hà Nội cao gấp 8,5 lần TP HCM Để chỉ ra thực trạng mất an toàn của tuyến đường sắt đi qua khu vực Hà Nội, ông Nguyễn Văn Bình đã làm một so sánh nhỏ. Tại TP HCM, trên đoạn đường 14km đường sắt đi qua các quận nội thành, không có một đường ngang dân sinh nào. TP này đã giải tỏa toàn bộ, xây dựng đường gom và hàng rào đường gom. Nhưng tại Hà Nội, chỉ riêng khu vực xã Nhị Khê (Thường Tín) cũng với 14km đường sắt, có đến 224 đường ngang, 169 trong số đó là bất hợp pháp. Hiện Hà Nội vẫn chưa có một mét đường gom nào. Năm 2010, TP HCM xảy ra 4 vụ tai nạn đường sắt, làm chết 2 người và bị thương 2 người. Còn Hà Nội xảy ra đến 37 vụ, làm chết 17 người và bị thương 29 người. Với số người chết cao gấp 8,5 lần, giá phải trả rõ ràng không hề rẻ. |
