Đã nhiều bàn thảo về kiểm soát phương tiện cá nhân cùng với nghiên cứu, đề xuất phương án bố trí lệch giờ làm việc, giờ học tập nhằm tránh ùn tắc giao thông tại Hà Nội và các thành phố lớn. Những vấn đề nêu trên không phải là lần đầu đặt ra, đã có những biện pháp mạnh tay nhưng chưa mang lại hiệu quả tích cực như chủ trương ngưng cấp đăng ký xe máy tại 4 quận nội thành (tiếp đến là các quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ) để rồi cuối cùng đành phải bãi bỏ.
Bởi thế muốn có lời giải khả dĩ cho bài toán ùn tắc giao thông đô thị, theo lôgic cần phải nhận thức trúng những nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn tắc để trên cơ sở đó đưa ra các giải pháp đúng. Chưa thể có ngay một giải pháp toàn diện giải quyết vấn nạn này, nhưng ngay cả giải pháp tình thế cũng phải trúng mới cải thiện được tình hình giao thông, trong đó “mở đường” từ khâu nào đang được dư luận hết sức quan tâm…
Phó Giáo sư - Tiến sĩ Trần Trọng Hanh (chuyên gia quy hoạch đô thị): Tôi đồng tình ủng hộ, nhưng “gốc” của giao thông là kiên quyết làm quy hoạch
Ông đánh giá rất cao “tinh thần Đinh La Thăng” vì Bộ trưởng đã nhìn thẳng vào những bất cập trong ngành Giao thông Vận tải, đó là tình trạng chậm tiến độ tại các dự án, vấn đề “nóng” ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông mà cả xã hội quan tâm. Nhưng nếu coi phương tiện cá nhân là “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông và rồi coi kiểm soát phương tiện cá nhân như một biện pháp hàng đầu chống ùn tắc thì còn những nhận thức khác nhau, cần phải thảo luận.
Về biện pháp kiểm soát phương tiện, Tiến sĩ Hanh góp ý: Phải “mở đường” từ khâu thúc đẩy nâng cao năng lực vận tải công cộng (cho dù khó) trước, rồi mới từng bước kiểm soát phương tiện sau. Quan điểm là “xây” trước rồi mới “dỡ” sau, tránh sai lầm như phá tàu điện nhưng không làm phương tiện vận tải công cộng nào thay thế nó như trước đây. Đầu tiên là tận dụng ưu thế của xe buýt hiện có, thúc đẩy năng lực vận tải của xe buýt bằng cách làm đường dành riêng cho xe buýt ở một số tuyến đường chính (đủ điều kiện như các tuyến đường mới mở, trục đường chính) nhằm nâng cao tần suất xe chạy đáp ứng một lưu lượng khách nhất định.
Khi đã có một số tuyến xe buýt tần suất chạy cao đương nhiên sẽ giảm dần áp lực phương tiện xuống. Lúc đó, tiếp tục nhân rộng các tuyến xe buýt có tần suất chạy cao tới các tuyến đường khác. Điều vô cùng quan trọng là xã hội hóa nguồn lực đầu tư vào tàu điện trên cao nhanh chóng đưa vào khai thác, như đề xuất làm tàu điện trên cao của Tổng Công ty Vinaconex chạy ở tuyến vành đai.
Đặt vấn đề như thế, bởi theo Tiến sĩ Hanh năng lực vận tải khách công cộng của Hà Nội hiện chưa đạt 5% lượng khách. Trong khi đó, kết cấu hạ tầng giao thông không đáp ứng cho phương tiện công cộng. Trên cơ sở thúc đẩy nâng cao năng lực vận tải công cộng như trên, đáp ứng khoảng trên 40% hành khách thì số còn lại có thể giải quyết bằng phương tiện cá nhân.
Đối với việc bố trí lệch giờ làm, giờ học, Tiến sĩ Hanh cho rằng lượng khách vãng lai rất cần phải quan tâm điều chỉnh, vì số này chiếm gần nửa số dân Hà Nội. Ngày lễ, Tết Hà Nội vắng tanh chính là vì số người này về quê. Cần phải nghiên cứu rất kỹ từng nhóm người (nhóm cán bộ, công chức, nhóm học sinh, sinh viên, nhóm vãng lai) thì biện pháp đưa ra mới hiệu quả.
Một phần nguyên nhân sâu xa của nạn ùn tắc giao thông là không làm tốt, không thực hiện nghiêm quy hoạch đô thị. Chẳng hạn, thiết kế quy hoạch các khu phố cũ đã dành sẵn vỉa hè rộng cho người đi bộ, vườn hoa, ghế đá cho người nghỉ chân… thì khi chỉnh trang, chúng ta dẹp bớt vỉa hè để mở rộng lòng đường. Sau đó, lại lấy chính lòng đường làm chỗ đỗ, dừng xe chiếm hết cả quỹ đường mà lẽ ra chuyên dành cho phương tiện lưu thông; hay tại các khu đô thị mới, hầu hết có quy hoạch nhưng không hoặc chưa xây trường học, bệnh xá, chỗ tập luyện thể dục thể thao…
Tiến sĩ Trần Trọng Hanh cho rằng, ngay bây giờ Hà Nội đang lập quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết phải thực hiện thật khoa học quy hoạch giao thông, cả giao thông động và giao thông tĩnh. Dứt khoát chúng ta phải đầu tư kết cấu hạ tầng diện rộng, tạo điều kiện phát triển đô thị xung quanh, giãn dân khỏi khu vực trung tâm. Đồng thời, phải có chế tài mạnh đối với các chủ đầu tư khu đô thị không làm đúng quy hoạch giao thông, không xây các công trình dân sinh như trường học, bệnh xá… đáp ứng nhu cầu tại chỗ dẫn đến phát sinh tần suất đi lại của người dân.
Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ: Phải có lộ trình kiểm soát phương tiện
Nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải - Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ lại có quan điểm thực tế trước đề xuất kiểm soát phương tiện cá nhân và thay đổi giờ học, giờ làm.
Ông nhận xét, xe máy tồn tại và phát sinh có lý do của nó, vì nó là phương tiện thích hợp nhất với người dân lúc này về sự tiện lợi và chi phí, thậm chí là phương tiện kiếm sống của nhiều người. Nó tồn tại còn bởi phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Nhưng ở góc độ quản lý, có thể chúng ta hạn chế chứ không cấm. Vì cấm là vi phạm luật về quyền sở hữu tài sản của người dân, hơn nữa cấm nơi này thì họ đăng ký nơi khác mang về Thủ đô nên không giải quyết được vấn đề, lại phát sinh tiêu cực mua suất đăng ký.
Có thể kiểm soát được xe máy bằng cách, cứ gia tăng khoảng 5 ngàn hay 10 ngàn phương tiện mới thì phải thanh lý triệt để (thông qua kiểm định phương tiện, tiêu chuẩn môi trường) số lượng tương tự ôtô, xe máy cũ (hết thời hạn sử dụng). Nhưng trước hết, nên hạn chế ôtô cá nhân vì loại này chiếm nhiều diện tích kể cả khi lưu thông cũng như khi đỗ, phát nhiều khí thải gây ô nhiễm môi trường. Nói như thế không phải chỉ dùng một quyết định hành chính mà làm ảnh hưởng tới quyền lợi của người dân, phải bằng cơ chế thuế, phí, biển báo giao thông… để từ đó họ nhận ra sử dụng phương tiện nào hiệu quả, tiện lợi mà tự giác thực hiện. Một số nước, như Trung Quốc họ còn áp dụng quy định mua quyền sử dụng phương tiện... Như thế, người sử dụng phương tiện phải tính toán vừa lợi cho mình vừa lợi cho cộng đồng.
Là một trong những tác giả xây dựng đề án thay đổi giờ làm, giờ học tại TP Hồ Chí Minh trước đây, Phó Giáo sư Nguyễn Văn Thụ góp ý: Phải nghiêm túc rút kinh nghiệm từ sự không thành công trong thử nghiệm biện pháp này tại TP Hồ Chí Minh. Thực tế thời điểm đó, việc thay đổi giờ làm, giờ học có tác động cải thiện tới thực trạng giao thông nhưng chưa thật rõ nét. Vì thế, cần thận trọng nghiên cứu nhu cầu, quy trình đi lại của từng nhóm người trước khi thực hiện sẽ tránh được những xáo chộn không đáng có ảnh hưởng tới người dân.
Một điểm chung giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là lượng dân vãng lai từ tỉnh ngoài đến làm ăn, sinh sống rất đông mà hầu hết họ lại không phải là cán bộ, công chức. Tựu lại, khó có khả năng giải quyết cùng một lúc nhiều vấn đề trong lĩnh vực phức tạp như giao thông vận tải, thì những biện pháp “tình thế” nhưng cần thiết như trên nên xây dựng trong một lộ trình thích hợp với những bước đi khả quan, hiệu quả.
| Kiểm soát chặt chẽ tất cả xe khách xuyên tâm, taxi dù đón, trả khách tùy tiện trong thành phố Là người trực tiếp tham gia lĩnh vực vận tải hành khách, ông Nguyễn Văn Lập - Giám đốc Bến xe Nước ngầm góp ý: Trước mắt, giải pháp không tốn kém mà hiệu quả ngay là các cơ quan chức năng kiểm soát chặt chẽ không để hàng trăm xe khách xuyên tâm mỗi ngày, taxi dù đón, trả khách tùy tiện trong thành phố. Việc đón, trả khách như vậy buộc phải dừng ở rất nhiều điểm trong thành phố góp phần tạo nên ùn tắc. Đáp ứng nhu cầu của khách từ các bến xe vào thành phố, sẽ do xe buýt đảm nhiệm mà tốt nhất là nên cho tư nhân đầu tư chạy theo lộ trình quy định của thành phố. |
