Sau hơn 2 năm "tuột dốc" do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế, các doanh nghiệp vận tải biển Việt
Thông báo một đằng, thực hiện một nẻo
Theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, hiện cả nước có 1.880 tàu với tổng trọng tải đạt 8,3 triệu DWT, đứng thứ 4/10 nước ASEAN, thứ 28/169 quốc gia thành viên IMO (tổ chức hàng hải quốc tế). Tuy nhiên, với gần 8 triệu tấn tàu, trọng tải đội tàu biển quốc gia Việt Nam mới chỉ đảm nhiệm vận chuyển 7,6% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa trên cả nước. Một số liệu thống kê khác cho thấy, chỉ có 469/1.484 tàu chạy tuyến nước ngoài. Hơn 1000 tàu còn lại đang tham gia vận tải nội địa.
Đáng nói hơn, nguồn hàng đảm bảo cho số tàu này vô cùng bấp bênh. Phó Tổng Giám đốc Công ty Vận tải Biển Đông, ông Lê Minh Khôi cho biết, dung tích đội tàu nội địa lớn hơn so với nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất nhiều. Cũng theo ông Khôi, mỗi năm, chỉ vào tháng 11, tháng 12 thì cung hàng mới đủ để xếp đầy tàu. 10 tháng còn lại, các hãng tàu nội địa Việt
Để giành quyền ưu tiên vận tải đối với hàng hóa, hành khách, hành lý cho đội tàu biển Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài và nhằm mục đích thúc đẩy sự phát triển đội tàu biển Việt Nam, ngày 16/6/2011, Bộ GTVT đã có Thông báo số 3503/BGTVT-VT tạm dừng chấp thuận mới hoặc gia hạn cho tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý giữa các cảng biển Việt Nam.
Sẽ không có gì đáng nói nếu không có chuyện ngay sau Thông báo này, hàng loạt tàu biển treo cờ nước ngoài vẫn tiếp tục được cấp phép hoặc gia hạn hoạt động trên tuyến nội địa Việt
Doanh nghiệp vận tải biển cần được quan tâm hơn nữa đến việc bảo hộ quyền vận tải nội địa. (Ảnh minh họa)
Tàu ngoại "lách luật" hay chuyện cá lớn nuốt cá bé
Trước đó, tính đến cuối tháng 5/2011, cả nước đã có gần 40 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài tham gia vào các tuyến vận tải nội địa Việt Nam (gồm cả tàu container, tàu bách hóa...) với tổng trọng tải lên tới 602.415 DWT. Bằng nhiều cách các hãng tàu vận tải có tên tuổi đã len lỏi được vào mảnh đất vận tải nội địa tưởng chừng như bất khả xâm phạm của các chủ tàu trong nước.
Nói đến tình cảnh tàu nước ngoài lấn sân, Phó Tổng Giám đốc CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) Lê Việt Tiến không khỏi bức xúc: Không ở đâu, không nước nào mở cửa cho nước ngoài vào vận tải nội địa. Trong khi đó, tại Việt Nam, các hãng tàu nước ngoài với lợi thế rất lớn là tiềm lực tài chính hùng mạnh, giá thành thấp do lãi vay tài chính thấp và tuyến hoạt động dài với các tàu lớn, nên chi phí cho các đơn vị sản phẩm thấp... luôn cố gắng "lách" luật để len vào thị trường vận tải nội địa vốn vẫn đang còn hết sức khó khăn với các chủ tàu Việt Nam thông qua liên doanh, hợp tác mở tuyến...
Ông Nguyễn Văn Hiếu, Phó Tổng Giám đốc Công ty Vận tải biển container Vinalines bổ sung thông tin hiện có không ít hãng tàu nước ngoài xin vào vận tải hàng nội địa với lý do vận chuyển vỏ container rỗng (thời gian qua, thị trường vận tải container nội địa luôn mất cân đối giữa 2 chiều, nên dẫn đến hiện tượng tất cả các hãng tàu Việt Nam phải chuyển vỏ rỗng, chủ yếu từ Hải Phòng vào TP Hồ Chí Minh). Song Tổng Thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Đỗ Xuân Quỳnh cũng cho rằng, việc vận chuyển container rỗng giữa các cảng Việt Nam tuy giá cước không cao nhưng cũng góp phần giảm lỗ cho các chủ tàu và quan trọng hơn là tạo ra nguồn vận chuyển hai chiều.
Thiết nghĩ, việc bảo hộ quyền vận tải nội địa, thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam chính là một trong những giải pháp quan trọng cứu nguy cho các doanh nghiệp vận tải trong bối cảnh khó khăn hiện tại. Vì vậy, cơ quan quản lý nhà nước nên khắc phục tình trạng thông báo một đằng, thực hiện một nẻo, đồng thời sớm đưa ra những chính sách cũng như giải pháp thiết thực hơn nữa nhằm tạo điều kiện cho các đơn vị vận tải biển nội địa cơ hội đẩy mạnh phát triển
