Khi tàu điện ngầm và các loại hình giao thông công cộng hiện đại còn xa đích đến; quy hoạch giao thông muốn trở thành hiện thực cũng phải mất hàng chục năm; các giải pháp tình thế như bịt ngã tư, phân làn phương tiện, đổi giờ học giờ làm… rất tốn kém nhưng không chuyển biến căn bản nạn ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh…
Chấp nhận toàn bộ hạ tầng và phương tiện giao thông hiện có
Đề xuất của Phó Giáo sư, Tiến sĩ Doãn Minh Tâm - nguyên Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ GTVT đang nhận được sự đồng thuận của đông đảo các nhà chuyên môn và người dân. Ông Tâm nhận xét, cách mà chúng ta đang làm là nâng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông (thông qua quy hoạch) từ 6-7% hiện nay lên 20-25% là cần thiết, nhưng khó và lâu mới thực hiện được.
Vùng trung tâm đô thị càng khó vì tấc đất là tấc vàng. Việc vận động nâng cao ý thức người tham gia giao thông rất đúng, nhưng ý thức là sản phẩm của tồn tại xã hội. Dù mong muốn cũng chưa thể có ngay ý thức tiến bộ của mọi người khi tham gia giao thông. Các giải pháp tình thế áp dụng thời gian qua đạt được một số kết quả, nhưng chưa chuyển biến căn bản bài toán ùn tắc giao thông. Có nhiều lý do, nhưng chủ yếu là chưa có đề án nghiên cứu thấu đáo dưới góc độ khoa học trước khi đem áp dụng vào cuộc sống.
Để giải bài toán này, ông Tâm đề xuất phương án nhanh nhất, rẻ tiền nhất, hiệu quả nhất, đó là: Tổ chức lại toàn bộ hệ thống giao thông đô thị (trước hết là tại TP Hà Nội), trên cơ sở khảo sát nghiên cứu kỹ bằng đề án khoa học đối với từng tuyến đường, từng nút giao.
Phương án này có ưu điểm nổi bật, là chấp nhận hoàn toàn lưu lượng phương tiện hiện có, hạ tầng giao thông hiện có, người tham gia giao thông hiện nay, huy động được nguồn lực xã hội cho giao thông lại hạn chế tối đa tác động tới cuộc sống người dân khi thực hiện giải pháp. Điều này khác hẳn với một số đề xuất khác, là cấm, hoặc hạn chế ôtô, xe máy vào vùng trung tâm những ngày, giờ nhất định ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của người dân. Việc bịt ngã tư vừa qua cũng chỉ phù hợp với lưu lượng phương tiện ở nút giao ấy vào một khoảng thời gian nhất định. Nếu vượt quá lưu lượng cho phép, thì việc bịt ngã tư không còn tác dụng và lập tức trở thành nút thắt giao thông. Các vòng xuyến giao thông cũng vậy. Từ kinh nghiệm các nước, đổi giờ học giờ làm cũng chỉ là giải pháp phụ, giải pháp chính mang tính chủ động phải là hạ tầng giao thông, là quy chuẩn cầu đường, tổ chức giao thông hợp lý, khoa học.
Lập quy hoạch tổ chức từng nút giao thông và hệ thống giao thông toàn thành phố
Trước thực trạng giao thông hiện nay, tối ưu nhất là giải pháp tổ chức lại giao thông - ông Tâm nhấn mạnh. Giải pháp này cho phép chấp nhận tất cả thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông hiện có, lưu lượng người và phương tiện hiện có. Cốt lõi của vấn đề là qua điều tra khảo sát tìm ra quy Luật Giao thông ở từng tuyến, từng khu vực, từng nút giao, đến toàn bộ mạng giao thông, từ đó đưa ra giải pháp tổ chức giao thông cho hiệu quả, giảm những bất hợp lý gây xung đột giao thông.
Kết quả khảo nghiệm và đưa vào vận hành hiệu quả tại 2/3 nút giao trên đường Láng của Viện Khoa học công nghệ GTVT là minh chứng thuyết phục. Tại 3 nút giao đồng mức giữa đường Láng với cầu Yên Hòa, cầu Cót và cầu 361 cho thấy: Đường và cầu hẹp đều hẹp; giao thông thường xuyên ùn tắc từ 7h đến 8h30 và ùn tắc nghiêm trọng từ 17h đến 18h30, trầm trọng nhất là nút cầu 361 với dòng phương tiện ùn ứ dài 200m đến 300m trong thời gian 20-30 phút.
Từ khảo sát, phân tích các yếu tố dẫn tới ùn tắc, Viện Khoa học công nghệ GTVT đã đưa ra giải pháp: Mở rộng các nút đầu cầu để cải thiện lối vào ra cầu, mở thêm vị trí cho phép quay đầu xe ở dải phân cách giữa trước nút chính, bố trí lối sang đường cho người đi bộ, bổ sung biển báo, vạch sơn chỉ dẫn… Kết quả, đã có 2 nút giao đi vào thực tế chấm dứt tình trạng ùn tắc mà chi phí đầu tư không đáng kể.
Nghiên cứu kỹ các yếu tố dẫn đến ùn tắc tại Hà Nội, các kỹ sư Viện Khoa học công nghệ GTVT chỉ ra: Đối với các tuyến giao thông lưu lượng phương tiện lớn, mật độ cao thì dòng xe hỗn hợp là một trong những nguyên nhân cơ bản và trực tiếp gây ùn tắc; với các tuyến đường chạy 100% dòng xe hai bánh thì dường như không bị tắc dù lưu lượng lớn, xấu nhất cũng chỉ bị ùn do loại xe này rất linh hoạt; đối với đường dùng chung cho nhiều loại phương tiện, thì ôtô chiếm ưu thế, xe máy bị “lép vế” nên xảy ra tình trạng luồn lách, chạy đan xen; nỗ lực phân làn, phân luồng không đạt kết quả mong muốn một phần do hạ tầng không phù hợp, nhưng chính là do ý thức người dân kém… Đây là những căn cứ mang tính khoa học làm cơ sở tổ chức lại giao thông trên diện rộng.
Đường dành riêng cho ôtô, xe máy; đường chạy hỗn hợp
Để thực hiện được giải pháp này, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Doãn Minh Tâm cùng các cộng sự đề xuất UBND TP Hà Nội, Bộ GTVT thống nhất chủ trương cho cán bộ khoa học công nghệ giao thông đi sâu vào nghiên cứu, lập quy hoạch tổng thể công tác tổ chức giao thông ở từng tuyến đường, từng nút giao trên quy mô toàn thành phố…
Theo các nhà chuyên môn, điều kiện hiện nay xe máy là cơ động nhất, phù hợp nhất với cuộc sống của người dân, nhưng nó không theo quy luật vận động nào nên dễ gây ách tắc. Vì thế cần tổ chức tuyến riêng cho loại phương tiện này, tránh ùn tắc.
Trên cơ sở kết quả khảo sát, các tuyến phố trục chính như Phùng - Nhổn - Kim Mã - Nguyễn Thái Học… vào trung tâm nên dành cho xe 4 bánh được phép chạy trong giờ cao điểm, đồng thời lại có một số tuyến phố tương ứng chỉ dành cho xe máy (cấm ôtô). Ngoài giờ cao điểm, có thể để cho các phương tiện hỗn hợp chạy bình thường. Hà Nội hiện có khoảng 500 ngàn ôtô, trong khi tới 6 triệu xe máy, xe đạp thì cách tổ chức giao thông như trên sẽ đáp ứng được nhu cầu giao thông, tránh tình trạng ôtô chiếm hết mặt đường khi đèn đỏ khiến xe máy phải tràn lên hè phố. Để thuận lợi, phải xây dựng một số bến đỗ xe tạm thời phục vụ nhu cầu dân sinh như đưa đón con đi học, vào siêu thị…
Thứ hai, là điều chỉnh chu trình đèn giao thông theo nguyên tắc: Chu kỳ đèn trong giờ cao điểm với những giờ khác nhau tại một nút giao trong ngày phải khác nhau về dung lượng thời gian. Song song với các giải pháp trên, cần chú trọng thực hiện nghiêm quy hoạch bến xe tĩnh cũng như phát triển hệ thống vận tải công cộng. Với xe buýt, nên dành riêng đường đến loại vận tải này nâng cao công suất, nhưng cần nhớ xe buýt dù nỗ lực cũng không thể vượt quá 15% lưu lượng vận tải hành khách
