>> Khởi công xây dựng cảng Cái Cui (Cần Thơ) giai đoạn 2
Đây là hạng mục quan trọng nằm trong chiến lược đầu tư của Vinalines nhằm đưa cảng Cái Cui đạt công suất hàng hóa bốc xếp từ 4 - 4,5 triệu tấn/năm. Có điều, ngay trong ngày khánh thành hạng mục trên, lãnh đạo địa phương vùng ĐBSCL đã bày tỏ quan ngại trước thực tế giống như nghịch lý: Cảng phải chờ luồng…
Thực trạng cảng biển phải chờ luồng đã xảy ra từ cách nay nhiều năm tại ĐBSCL. Nhưng cao trào nhất phải kể là vào năm 2006, khi TP Cần Thơ đầu tư xong giai đoạn 1 cho cảng Cái Cui (cách cửa Định An 55 hải lý) với hạng mục quan trọng nhất là bến cập tàu 10.000DWT.
Và kể từ đó, cảng Cái Cui cùng với cảng Cần Thơ - hai cảng lớn nhất nhì hiện nay của ĐBSCL cũng chỉ mới tiếp nhận được tàu khoảng 3.000 - 5.000 tấn ra vào "ăn hàng" do cửa Định An - cửa sông quan trọng về giao thông vận tải biển ở ĐBSCL, bị bồi lắng thường xuyên, độ sâu ở đây chỉ vào khoảng 6 - 7m khi nước lớn và chỉ còn 3 - 4m khi nước ròng, lại không ổn định.
Ông Lâm Tiến Dũng - Giám đốc cảng Cái Cui, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL vào khoảng 15 triệu tấn/năm. Do hạn chế về luồng lạch, tàu có trọng tải lớn không vào được cảng nên có khoảng 70 - 80% hàng hóa xuất khẩu của vùng ĐBSCL muốn xuất đi, phải trung chuyển bằng đường bộ lên hệ thống cảng tại TP HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu.
Một góc cảng Cái Cui.
Thực tế này đã làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1A, đường cao tốc Trung Lương - TP HCM, QL51; góp phần gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông và các hậu quả xấu mà xã hội phải gánh chịu (nhất là tại TP HCM). Cũng do xuất nhập khẩu qua các cảng chuyển tiếp nên chi phí hàng hóa tại khu vực ĐBSCL tăng cao từ 170 - 180 USD/container hoặc từ 7-10 USD/tấn (chi phí vận chuyển và lưu kho). Chi phí tăng thêm cao cộng với thời gian vận chuyển kéo dài đã làm hàng hóa của ĐBSCL, nhất là hàng nông thủy sản giảm sút chất lượng và lợi thế cạnh tranh.
GS.TS Nguyễn Ngọc Trân - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội thống kê: Từ năm 2006 đến nay, số lượt tàu biển trên tổng số các loại tàu đã liên tục giảm. Nếu lấy mốc năm 2006 là 100%, thì đến năm 2007 chỉ còn 64,1%, sang năm 2008 là 28,1% và năm 2009 là 13,3%. Số lượng tàu biển vào sông Hậu không chỉ giảm về số lượng mà còn giảm về tải trọng, trọng tải bình quân hiện chỉ còn 1.200 DWT.
GS.TS Nguyễn Ngọc Trân giải thích việc đi lại của tàu biển theo luồng vào sông Hậu qua cửa Định An ngày càng khó là do quy luật bồi lắng bùn cát ở cửa sông, và mặt khác bởi cách nạo vét cầm chừng, chưa tới nơi tới chốn từ nhiều năm nay. "Từ 20 năm qua, chỉ riêng công tác nạo vét luồng Định An đã tiêu tốn mỗi năm khoảng 1 triệu USD và chỉ có thể đáp ứng cho tàu 5.000 tấn ra vào. Và do quá trình bồi lắng diễn ra quá nhanh nên thường sau khi nạo vét chỉ 2 - 3 tháng là luồng bị bồi lắng trở lại" - ông Trân cho biết thêm.
Tại lễ khánh thành Bến số 2 - Cầu tàu 20.000DWT, ông Trần Thanh Mẫn - Chủ tịch UBND TP Cần Thơ cũng không giấu được băn khoăn khi luồng Định An chưa thông suốt, tàu 20.000 tấn chưa thể vào được cảng Cái Cui. Lãnh đạo TP Cần Thơ đề nghị trước khi dự án kênh Quan Chánh Bố hoàn thành (ông Mẫn nói có thể phải chờ đến năm 2013 - 2014 - PV), cơ quan hữu quan cần có giải pháp tình thế để tàu 5.000-10.000 tấn có thể vào cảng Cái Cui, giải quyết ứ đọng hàng hóa tại ĐBSCL nói chung
