BOT- Chủ trương đúng, vì sao nhiều hệ lụy?

• Hé lộ nhiều “tiểu xảo” làm BOT
• Vì sao các trạm thu phí BOT liên tục bị phản ứng?

Số tiền này nhà đầu tư đã bỏ ra, đương nhiên họ sẽ thu cho bằng đủ, nhất là với các dự án Bộ Giao thông vận tải đã quyết toán và ký hợp đồng với nhà đầu tư. Nếu không phải là người dân sử dụng đường chi trả chi phí đó, thì sẽ là Nhà nước.

Ngân hàng mới là chủ đầu tư thực sự của các dự án BOT

Đến 90% vốn của các dự án BOT là các nhà đầu tư đi vay, chủ đầu tư thực sự của các dự án này là ngân hàng chứ không phải các doanh nghiệp được ghi tên trong hồ sơ dự án. Theo báo cáo của Chính phủ: Tính đến ngày 31-12-2016 có 20 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức cấp tín dụng là 163.097 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 84.235 tỷ đồng (chiếm 67,48% dư nợ cấp tín dụng đối với lĩnh vực giao thông). Hầu hết các khoản tín dụng đều thuộc nhóm 1; nợ nhóm 2 là 23,44 tỷ đồng, nợ xấu 2,6 tỷ đồng, chiếm khoảng 0,003%.

Đỉnh cao của tín dụng cho các dự án BOT là năm 2015 khi mức cam kết tín dụng lên tới gần 142 nghìn tỷ đồng, tăng trưởng 62% so với 2014 và dư nợ lên tới gần 74,4 nghìn tỷ đồng, tăng gần gấp đôi so với mức gần 38 nghìn tỷ của năm trước đó. 

Theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam: Cam kết cấp tín dụng và dư nợ đến hết năm 2016 vẫn tăng, tuy nhiên tốc độ tăng đã giảm mạnh so với năm 2015. Tỷ trọng dư nợ BOT, BT giao thông trên tổng dư nợ cấp tín dụng ở mức thấp, từ năm 2014 đến nay chỉ dao động từ 1% đến 1,6%; Tỷ lệ nợ xấu thấp chiếm 0,003%; tuy nhiên, việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro khả năng chuyển thành nợ xấu ở một số dự án chậm tiến độ.

Để hạn chế các rủi ro trong việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, Ngân hàng Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách để cảnh báo đối với các tổ chức tín dụng cấp tín dụng cho các dự án có độ rủi ro cao, góp phần định hướng tín dụng đối với lĩnh vực ưu tiên.

Đó là Chỉ thị số 05 ngày 15-7-2015 về tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông; Chỉ thị số 01/2016 về tổ chức thực hiện chính sách tiền tệ và đảm bảo hoạt động ngân hàng an toàn, hiệu quả năm 2016; Chỉ thị 01/2017 về việc tổ chức thực hiện chính sách tiền tệ và đảm bảo hoạt động ngân hàng an toàn, hiệu quả năm 2017; Thông tư 41/2016 quy định hệ số rủi ro đối với khoản cấp tín dụng chuyên biệt... 

Ngân hàng Nhà nước cũng đã chỉ đạo thực hiện giám sát thường xuyên đối với hoạt động cho vay theo dự án BOT giao thông, định kỳ hàng quý, yêu cầu các tổ chức tín dụng báo cáo cụ thể hạn mức, chất lượng tín dụng đối với các khoản vay BOT, qua đó đã phát hiện nhiều tồn tại.

Dù có rút kinh nghiệm, BOT vẫn là “sự đã rồi” với sự tồn tại 88 trạm thu phí của hàng chục dự án có vốn đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng.

Kết luận thanh tra 7 dự án BOT, BT lớn gần đây,  Thanh tra Chính phủ cũng lưu ý rằng: Kết quả huy động vốn thực hiện các dự án BT, BOT không đạt được mục tiêu đa dạng các nguồn vốn, các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Ngoài số vốn góp từ 12- 15% của nhà đầu tư, phần còn lại đều là vốn vay ngân hàng với lãi suất cao, không có nguồn vốn nào khác tham gia; phần lớn là vốn vay của các Ngân hàng thương mại cổ phần Nhà nước nắm tỷ lệ chi phối vốn điều lệ và vốn vay Chính phủ bảo lãnh.

Nói điều này để thấy rằng, các ngân hàng mới là chủ nợ thực sự của các dự án BOT, và nếu các dự án này có mệnh hệ gì, nhiều ngân hàng sẽ lãnh đủ, mà rủi ro của ngân hàng chính là rủi ro của cả nền kinh tế. 

Trong báo cáo gửi Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội hiện giám sát chuyên đề việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, Chính phủ cũng nhấn mạnh: Lộ trình tăng phí các trạm BOT sẽ được Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính xem xét quyết định chính thức phù hợp với điều kiện thực tế. 

“Quy định này tiềm ẩn rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng nếu mức phí và lộ trình tăng phí không được cấp có thẩm quyền chấp thuận như phương án ban đầu được duyệt và đây cũng là điều không phù hợp với thông lệ quốc tế”. 

Việc Chính phủ giữ quyền điều chỉnh giá “phù hợp với chủ trương, chính sách phát triển kinh tế - xã hội của Nhà nước trong từng thời kỳ” cũng được cho là ”rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng khi chính sách Nhà nước thay đổi dẫn đến phải giảm giá sử dụng, ảnh hưởng doanh thu dự án. Điều này đã xảy ra trong thời gian qua đối với các dự án BOT khi thực hiện Nghị quyết 35/NQ-CP ngày 16-5-2016 của Chính phủ” - báo cáo nhấn mạnh. Do vậy, việc thay đổi chính sách của Nhà nước (giảm giá dịch vụ, điều chỉnh lộ trình tăng giá dịch vụ giao thông) đã, đang và sẽ ảnh hưởng đến nguồn thu của các dự án và đây là rủi ro cho nhà đầu tư, tổ chức tín dụng”.

“Đâm lao phải theo lao”?

Tại phiên họp Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội hiện giám sát chuyên đề việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Khắc Định cũng đã lưu ý: “BOT tốt hay xấu là do các bên. Hợp đồng đã ký đúng pháp luật rồi thì phải thực hiện thôi. Đương nhiên, các hợp đồng đã ký với chủ đầu tư thì phải thực hiện. Nhiều ý kiến hô hào việc Nhà nước đứng ra mua lại trạm thu phí, nhưng câu hỏi đầu tiên là tiền đâu? Một số khác cho rằng Chính phủ có thể phát hành trái phiếu, người dân sẵn sàng mua để lấy nguồn lực mua lại các trạm thu phí. Tuy nhiên, điều này mới dừng lại ở đề xuất, chưa có căn cứ nào cho thấy sẽ trở thành hiện thực”.

Trong bối cảnh bất đồng ngày càng lớn từ người dân, việc thực hiện các cam kết trong hợp đồng của Bộ Giao thông Vận tải với chủ đầu tư không phải dễ thực hiện. Điều gì sẽ xảy ra nếu các chủ phương tiện kiên quyết có các hành vi phản đối, yêu cầu giảm phí và di dời trạm thu phí về đúng vị trí; trong khi các chủ đầu tư cho rằng như vậy họ sẽ lỗ vốn và đòi trả lại dự án cho Nhà nước (vì nhà nước vi phạm hợp đồng)? Đó là chưa kể đến hậu quả về nợ xấu khi tranh chấp kéo dài.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, đến nay có 54 dự án BOT, BT đã có giá trị thỏa thuận quyết toán toàn bộ hoặc một phần và Bộ này đã đàm phán ký được 26 Phụ lục hợp đồng dự án (23 dự án BOT, 3 dự án BT). Trong 23 dự án BOT có 18 dự án giảm thời gian thu phí và 5 dự án tăng thời gian thu phí. Đối với 25 dự án đã được quyết toán một phần, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản chỉ đạo tại Thông báo số 321 ngày 5-5-2017 theo hướng ưu tiên giảm giá hơn thời gian thu phí. 

Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang chỉ đạo các cơ quan liên quan nghiên cứu, rà soát, đề xuất phương án xử lý tại các trạm, theo hướng các phương tiện của người dân sinh sống trong phạm vi lân cận trạm thu phí và các luồng xe theo tuyến cố định đi qua trạm nhưng sử dụng quãng đường BOT quá ngắn sẽ giảm tối đa 100%, các đối tượng khác sẽ căn cứ vào điều kiện cụ thể của từng trạm để đề xuất… 

Qua phản ánh của người dân, doanh nghiệp và ý kiến của Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải đã xử lý những bất cập về phí tại 6/74 trạm (gồm toàn những trạm tai tiếng: Trạm quốc lộ 6, trạm quốc lộ 32, trạm cầu Hạc Trì, trạm quốc lộ 3, trạm Bến Thủy, trạm Cầu Rác) và rà soát tổng thể toàn bộ hệ thống trạm thu phí để đưa ra giải pháp xử lý tất cả các trạm còn lại trên toàn quốc. Kết quả của việc rà soát này có đủ dẹp yên “cơn bão BOT” hiện nay hay không sẽ còn phải đợi Bộ Giao thông Vận tải trong thời gian tới.