Tuy nhiên, trong mắt nhiều chuyên gia, 30, thậm chí 70 tỷ USD đó dù có trong tay cũng chưa có nghĩa là giải được bài toán hạ tầng, bởi tiền không phải là vấn đề duy nhất Việt Nam gặp phải.
Theo ông Huỳnh Thế Du – Chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright: Thay vì vốn (có thể huy động nguồn này, nguồn khác), bất cập lớn nhất của Việt Nam chính là tình trạng đầu tư manh mún, dàn trải và lãng phí. Một số nguồn vốn đang rất đắt đỏ. Hậu quả là hệ thống giao thông của Việt Nam đang lạc hậu và chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống đường cao tốc đóng vai trò xương sống cho hạ tầng giao thông quốc gia.
 |
| Cao tốc Nội Bài - Lào Cai. |
Điều này làm cho các hoạt động kinh tế không thể lan tỏa được. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, chưa một quốc gia nào có thể trở nên phát triển lại thiếu vắng một hệ thống hạ tầng giao thông quy mô và hiệu quả. Do vậy, xây dựng một hệ thống hạ tầng đồng bộ với các trọng tâm cụ thể là hết sức quan trọng đối với sự phát triển của Việt Nam.
“Vấn đề của Việt Nam hiện nay không phải là vốn, mà là việc sử dụng các nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông chưa thực sự hợp lý và hiệu quả. Thứ nhất, so với xu hướng chung trên thế giới, tỷ lệ vốn dành cho giao thông so với GDP của Việt Nam đang ở một mức rất cao. Nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông là rất lớn.
Tuy nhiên, nhìn trong bức tranh chung của cả nền kinh tế thì, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải trung bình của các quốc gia trên thế giới chỉ ở mức trên dưới 2% GDP. Theo thống kê của IMF, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của 13 nước vùng Châu Á - Thái Bình Dương năm 2010 chỉ có 360 tỷ USD, tương đương với 1,5% GDP. Vốn đầu tư cho giao thông so với GDP của Việt Nam trong khoảng hai thập kỷ qua ở mức rất cao (bình quân 4,6%), gấp hơn hai lần so với xu hướng chung của các nước trên thế giới.
Điều đáng quan tâm là tỷ lệ cao đi kèm với rắc rối xảy ra. Do vậy, muốn tăng tỷ lệ này, Việt Nam cần hết sức lưu ý về khía cạnh hiệu quả”. Đối với nguồn vốn ODA, mục tiêu ban đầu được đặt ra là rất tốt, mang tính nhân văn, các nước đã phát triển hỗ trợ các nước đang phát triển. Trên thực tế, đây là một nguồn vốn rất đắt và chịu nhiều ràng buộc cũng như điều kiện của các nước tài trợ.
Thực ra, Việt Nam đang gặp trục trặc trong việc phân bổ nguồn lực có giới hạn. Hiện tại, khía cạnh công bằng dường như đang được lấy làm cái cớ hay cơ sở chính, trong việc phân bổ ngân sách, trong khi vấn đề hiệu quả không thực sự được coi trọng.
Ông Du cho rằng một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất hiện nay ở Việt Nam là cơ chế ngân sách tôm hùm – địa phương nào cũng muốn có được những công trình quy mô được hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, mà không quan tâm đến yếu tố hiệu quả. Việc Sơn La – một địa phương có số thu ngân sách hơn 3.000 tỷ đồng nhưng lại có kế hoạch xây cụm tượng đài và quảng trường lên đến 1.400 tỷ đồng, hay công trình nhà bảo tàng mấy nghìn tỷ ở Hà Nội đang bỏ không lại triển khai kế hoạch xây dựng bảo tàng hơn 11.000 tỷ đồng, cũng như nhiều địa phương khác có những việc làm tương tự, là những ví dụ điển hình của vấn đề này.
Gần đây, mô hình hợp tác công tư (PPP) được nhắc đến rất nhiều ở Việt Nam và đã có những kỳ vọng về khả năng tạo đột phá cho việc huy động nguồn vốn đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, theo ông Huỳnh Thế Du, nhìn trên bình diện quốc tế, mô hình PPP có vai trò rất khiêm tốn trong việc phát triển cơ sở hạ tầng ở các quốc gia.
Ví dụ, trong giai đoạn 2001-2011, các nước Châu Á – Thái Bình Dương chỉ huy động được chưa đến 200 tỷ USD vốn theo mô hình PPP, chỉ chiếm khoảng 10% tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của các nước này. Hơn thế, mô hình PPP, nếu không được thiết kế chặt chẽ với môi trường thể chế tốt, rất dễ gây ra những trục trặc và sự thất vọng cho công chúng.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các nước thành công đã dựa vào vốn ngân sách để xây dựng hệ thống hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông nói riêng. Không nên quá kỳ vọng và cần cẩn trọng với mô hình hợp tác công tư (PPP). Nhiều mô hình huy động vốn và triển khai các dự án hạ tầng giao thông đã được nhắc đến, nhất là mô hình PPP đang được kỳ vọng rất lớn.
Tuy nhiên, cần hết sức thận trọng với tiến trình tư nhân hóa theo kiểu này mà nhiều nước trên thế giới, nhất là khu vực châu Mỹ la tinh đã phải trả những bài học hết sức đắt giá. Ông Huỳnh Thế Du dẫn ví dụ, hợp tác công tư đặc biệt phổ biến ở Anh dưới thời Thủ tướng Margaret Thatcher ở thập niên 1980 và ở châu Mỹ la tinh trong thập niên 1990. Tuy nhiên, sau giai đoạn hồ hởi với kỳ vọng cao ban đầu là sự thất vọng tràn trề.
Chất lượng các dịch vụ trong rất nhiều trường hợp không những không được cải thiện mà còn gây ra vô số những rắc rối và lãng phí. Kết quả nhiều nơi đã phải thực hiện một tiến trình ngược lại, nhà nước phải quốc hữu hóa hoặc thu hồi các dự án/hợp đồng. Trào lưu này đặc biệt mạnh ở một số nước châu Mỹ la tinh trong những năm qua mà nó đẩy đến những thái cực không có lợi cho quá trình phát triển.
Vấn đề cần đặc biệt lưu ý là việc định giá, cũng như ràng buộc trách nhiệm khi nhượng quyền khai thác các công trình có tính chất công cộng. Thứ nhất, nếu cách làm không minh bạch, thì khả năng xảy ra thất thoát là rất lớn. Đây là một thách thức rất lớn vì chúng là những công trình, hay dịch vụ đặc trưng với các chi phí và nguồn thu rất khó xác định.
hai, các công trình này thường là duy nhất và chứa đựng khả năng độc quyền. Nếu không có những ràng buộc và phân định trách nhiệm rõ ràng, thì khả năng đơn vị được quyền khai thác lạm dụng vị trí độc quyền và vô hình trung lại chuyển sang một thất bại thị trường hay hình thức kém hiệu quả khác. Trong rất nhiều trường hợp, các dự án PPP lại trở thành các công trình chỉ định thầu, với điều kiện ưu đãi cho nhà thầu vì họ còn được quyền thiết kế và thi công. Hậu quả là vốn đầu tư bị đội lên rất nhiều và nhà nước phải giải quyết hậu quả và cả nền kinh tế gánh chịu tổn thất. Một trong những ví dụ hết sức điển hình của vấn đề này, là quá trình nhượng quyền khai thác hệ thống cấp thoát nước ở Cancun, Mexico.
| Theo nghiên cứu của ông Huỳnh Thế Du: Trong giai đoạn 1987-1995, Mexico đã triển khai 52 dự án đường bộ theo phương thức PPP và mỗi dự án này đều có một con đường không thu phí chạy song song. Tổng số vốn tư nhân cam kết lên đến 9,9 tỷ đô-la. Kết quả của quá trình thực hiện là vốn đầu tư đã tăng trung bình 25% so với dự toán, trong khi nguồn thu phí thấp hơn dự báo 30% (Chỉ có 5 dự án có nguồn thu bằng hoặc cao hơn dự báo). Hậu quả của nó là phí đã tăng từ 2 lên 17 cent/km. Chính phủ Mexico đã phải thu hồi 23 dự án và phải trả các ngân hàng Mexico gần 5 tỷ đô-la và các công ty xây dựng khoảng 2,6 tỷ đô-la. Những trục trặc đối với mô hình PPP cũng đã xảy ra với nhiều nước châu Mỹ la tinh, cũng như nhiều nơi trên thế giới như: dự án tư nhân hóa hệ thống nước ở Argentina, hệ thống nước Cochabamba ở Bolivia, đường M1/M15 ở Hungary, đường Muang ở Thái Lan, đường A1 ở Ba Lan, đường Trakia ở Bulgaria và sự yếu kém trong chương trình PPP ở Bồ Đào Nha. |
