Tính đến thời điểm này, chưa đầy 2 năm đưa dịch vụ thủy phi cơ vào hoạt động, ông Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc điều hành Hãng hàng không Hải Âu, hãng hàng không tư nhân thứ 6 được cấp phép tại Việt Nam đã phải thừa nhận “bị thua lỗ rất nặng”. Vì sao một dịch vụ mới, một loại hình kinh doanh vốn được coi là phát triển mạnh trên thế giới, khi đưa về Việt Nam lại rơi vào tình cảnh như vậy?
Còn nhớ vào khoảng giữa năm 2014, thông tin về việc thay vì phải ngồi 3-4 tiếng trên ôtô từ Hà Nội đến Hạ Long, khách hàng có thể ngồi trên thủy phi cơ của Hàng không Hải Âu, đi trên chặng đường đấy, chỉ mất 30 phút, đã khiến nhiều người háo hức xen lẫn tò mò.
Chưa dừng lại ở đó, đại diện của Hãng hàng không này cũng đã công bố kế hoạch sẽ triển khai dịch vụ thuỷ phi cơ tại khu vực phía Bắc (giữa Hà Nội và vịnh Hạ Long), tiếp sau đó sẽ mở rộng ra khu vực phía Nam (giữa TP Hồ Chí Minh và các điểm du lịch tại Khánh Hoà, Bình Thuận, Cần Thơ, An Giang, Côn Đảo, Phú Quốc).
Thế nhưng đến nay, dịch vụ này thật sự phát triển như thế nào? “Thua lỗ rất nặng”, “giảm sút niềm tin” là những từ mà Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Hàng không Hải Âu Lương Hoài Nam phải dùng đến khi mô tả về thực trạng doanh nghiệp mình trong văn bản gửi Ban soạn thảo các Nghị định thực hiện Luật Hàng không sửa đổi được gửi đi vào cuối tháng 7/2015.
 |
| Thủy phi cơ hoạt động tại Hạ Long. |
Trong văn bản, Hàng không Hải Âu cho biết, hãng đã mua 3 thủy phi cơ phục vụ du lịch với chi phí khoảng 10 triệu USD; tuyển dụng người lái, kỹ sư, nhân viên các lĩnh vực và đầu tư cơ sở hạ tầng đủ cho 3 máy bay này hoạt động. Tuy nhiên, hiện các cơ quan chức năng mới chỉ cấp phép bay đến và đi 2 trong số 8 khu vực mà nhà khai thác này xin phép là Quảng Ninh và Bình Thuận.
“Mức độ cấp phép bay như vậy chỉ đủ để khai thác 1 máy bay, còn 2 máy bay và nhân lực đi kèm phải nằm chờ để có thêm giấy phép bay gần một năm nay làm cho Hàng không Hải Âu thua lỗ rất nặng”, ông Nam cho biết.
Tổn thất của Hải Âu là rất lớn bởi khấu hao, lãi vay để đầu tư đội thủy phi cơ đã lên tới 10 triệu USD, chưa tính đến các chi phí thuê phi công, duy tu bảo dưỡng; duy trì bộ máy bán vé và phục vụ mặt đất.
Chưa dừng lại, văn bản do ông Lương Hoài Nam gửi cũng nêu rõ: Hiện tại chúng tôi đang tìm cách bán hoặc cho thuê bớt máy bay ra nước ngoài để giảm máy bay thừa, giảm lỗ, trong khi thị trường hàng không chung trong nước mới được khai thác ở mức độ rất thấp, hàng không chung ở Việt Nam bị tụt hậu so với khu vực rất xa, đặc biệt là so với nước láng giềng Trung Quốc.
Kết quả hoạt động của Hàng không Hải Âu trong điều kiện gặp khó khăn về phép bay làm cho các cổ đông của công ty và cán bộ, nhân viên giảm sút niềm tin vào tương lai của Hàng không Hải Âu nói riêng và lĩnh vực hàng không chung ở Việt Nam nói chung.
Được biết, vướng mắc cơ bản nhất đối với hoạt động hàng không chung tại Việt Nam là thiếu quy hoạch, phân chia không phận ra các vùng không phận được kiểm soát và không phận phi kiểm soát; thiếu quy chế bay tầm thấp với cơ chế điều hành bay (trách nhiệm thuộc cơ quan điều hành không lưu bay) hoặc cơ chế hỗ trợ bay (trách nhiệm thuộc người điều khiển phương tiện bay), tương ứng với thủ tục xin phép bay hoặc thông báo bay.
Theo Hàng không Hải Âu, hiện thủ tục phê duyệt một đường bay hàng không chung quá phức tạp, tốn kém thời gian do đòi hỏi sự chấp thuận của hai Bộ GTVT và Quốc phòng đã làm cho hoạt động của doanh nghiệp hết sức bị động. Ngoài khó khăn kể trên, Công ty Hải Âu cho biết thêm là hoạt động bay đang phải xin phép trước theo từng chuyến khiến doanh nghiệp gặp khó khăn khi khách có yêu cầu đột xuất.
Khi được hỏi về vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, cơ quan quản lý nhà nước chia sẻ với khó khăn của Hải Âu nhưng chỉ có thể nới thêm “trần bay” nếu như dự thảo Nghị định quy định chi tiết về quản lý và hoạt động bay được Chính phủ phê duyệt.
