Sáp nhập 2 công ty đường sắt: Lao động có bị dôi dư?

Nhìn lại có thể thấy, nhiều năm qua, đường sắt là một trong những ngành nghề thay đổi mô hình quản lý, chức năng nhiệm vụ nhiều nhất. Tính riêng từ tháng 7/2003 đến nay, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có đến 6 lần tách-nhập.

Gần 20 năm với 6 lần tách ra, nhập vào

Tính từ thời điểm tháng 7/2003, khi Chính phủ quyết định tách Cục Đường sắt làm nhiệm vụ quản lý nhà nước và Tổng Công ty Đường sắt hoạt động theo luật doanh nghiệp, đến trước năm 2022, doanh nghiệp này đã có 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động bên trong, tách - nhập các đơn vị thành viên. Cụ thể, năm 2003, đường sắt thành lập 3 công ty vận tải, trong đó, 2 công ty vận tải hành khách và 1 công ty vận tải hàng hóa có đủ xí nghiệp thành viên đầu máy, toa xe, ga tàu, theo mô hình “cắt dọc”. Tới năm 2008, đường sắt lại thay đổi, tách 5 xí nghiệp đầu máy ra khỏi 3 công ty vận tải đường sắt.

Đến tháng 5/2010, đường sắt lại chuyển các xí nghiệp vận tải, các ga lớn từ Công ty TNHH MTV vận tải hàng hóa về 2 công ty vận tải hành khách. Chỉ 4 năm sau đó, tháng 4/2014, VNR tiếp tục sắp xếp lại mô hình vận tải, chấm dứt hoạt động của Công ty TNHH MTV vận tải hàng hóa đường sắt và Liên hiệp sức kéo đường sắt. Các đơn vị thành viên của 2 đơn vị này được sáp nhập vào 2 công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, hoạt động theo địa giới hành chính phía Bắc và phía Nam, lấy Đà Nẵng làm ranh giới.

Bản thân 2 công ty vận tải hành khách này trong quá trình cổ phần hóa cũng phải “trả” phần hạ tầng đường sắt nhà ga về các chi nhánh khai thác đường sắt trực thuộc VNR quản lý. Các xí nghiệp đầu máy cũng giao về tổng công ty trực tiếp quản lý. Dù chia tách nhiều lần, nhưng những vướng mắc căn cơ nhất của đường sắt trong nhiều năm lại chưa được giải quyết, đó là bộ máy lao động cồng kềnh, thiếu hiệu quả. Đường sắt vẫn duy trì quá nhiều doanh nghiệp công ích hoạt động bằng ngân sách, như các doanh nghiệp cầu đường, thông tin tín hiệu với lao động thủ công, trong khi lại chậm hiện đại hóa để cắt giảm lao động, tiết kiệm chi phí.

Một chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt nhìn nhận, cái khó của đường sắt không phải là chuyện các doanh nghiệp thành viên cạnh tranh lẫn nhau, mà là không cạnh tranh được với các lĩnh vực khác, thị phần đường sắt ngày càng thu hẹp lại. Mấu chốt không phải là chuyện phân chia anh nào quản lý khách, anh nào quản lý hàng hóa, mà là chuyện hạ giá thành, tăng chất lượng để kéo được khách hàng.

Cần khoảng 9 tháng để sáp nhập

Đề án tái cơ cấu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), trong đó có sáp nhập 2 công ty đường sắt Hà Nội - Sài Gòn, được đưa ra từ năm 2018. Như vậy, đến nay, sau 4 năm chờ đợi, ngày 7/4/2022, Phó Thủ tướng Lê Minh Khái đã có văn bản gửi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nêu rõ đồng ý về chủ trương phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

Theo đó, sẽ thực hiện thu gọn đầu mối chi nhánh xí nghiệp đầu máy từ 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy thành 3 chi nhánh xí nghiệp đầu máy. Chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người đang có tại 3 Ban quản lý dự án đường sắt khu vực 1, 2, 3 về một Ban quản lý dự án đường sắt có các điều kiện nhất về quy mô, kinh nghiệm, thực tế... để thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư quản lý các dự án đường sắt do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Chấm dứt hoạt động của 2 ban quản lý dự án đường sắt còn lại. Hợp nhất Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn thành một công ty cổ phần vận tải đường sắt.

Chiều 9/4, trao đổi nhanh với phóng viên, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, sẽ cần khoảng 9 tháng để hợp nhất sắp xếp lại các đơn vị. VNR cũng khẳng định việc sáp nhập ít gây xáo trộn về tổ chức và nhân lực. Tiết kiệm được chi phí phát sinh của quá trình cơ cấu lại các doanh nghiệp vận tải đường sắt, như không phải thực hiện đánh giá lại các tài sản và tổ chức đấu giá… Theo vị này, việc tái cơ cấu này là kế thừa lại toàn bộ chứ không phải cổ phần hoá nên quyền lợi người lao động sẽ không bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, giải quyết vấn đề lao động dôi dư sau khi sáp nhật cũng là một trong những khó khăn mà đơn vị sẽ phải đối mặt.

Khi đặt câu hỏi nếu sáp nhập 2 công ty vận tải hành khách Sài Gòn và Hà Nội thành một công ty cổ phần vận tải đường sắt với hàng nghìn lao động và trải dài trên địa bàn 40 tỉnh thành, liệu có hiệu quả hơn việc duy trì mô hình như hiện nay? Một lãnh đạo khác của đơn vị đường sắt cho hay, bản thân đề án của VNR cũng cho rằng, việc cơ cấu lại 2 công ty vận tải có thể chưa tạo ra sự thay đổi lớn về doanh thu do những nút thắt về hạ tầng, nhưng sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh doanh của tổng công ty. Đường sắt vẫn có tới hơn 90% vốn nhà nước, nên phải là một thể thống nhất. Việc nhập lại sẽ giảm cạnh tranh nội bộ, giảm được nhiều chi phí vận hành, vận dụng toa xe sẽ hiệu quả hơn.