- Hà Nội trình Thủ tướng thẩm định dự án metro số 5 Văn Cao - Hòa Lạc
- Thi công tuyến Metro số 1 giữa mùa dịch
- Tuyến metro Yên Viên - Ngọc Hồi: Ði vào vết “xe đổ” đội vốn, chậm tiến độ...
Cân đối vốn trong kế hoạch đầu tư công
UBND TP Hà Nội cho rằng, tổng mức đầu tư này chỉ là dự kiến, sau khi Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được thông qua chủ trương, đơn vị được giao lập Báo cáo có trách nhiệm phối hợp với các cơ quan liên quan tổ chức lập, trình thẩm định phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi theo đúng quy định của pháp luật hiện hành.
Theo quy định của Luật Đầu tư công, dự án sẽ được cân đối vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025. Phương án cân đối nguồn lực đầu tư dự án metro số 5 ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2025 từ năm nguồn vốn được Hội đồng thẩm định thành phố họp thông qua.
 |
| Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội theo quy hoạch đến 2030. |
Cụ thể, vốn đầu tư công và tiết kiệm chi trong giai đoạn 2021- 2025 dự kiến 15.000 tỷ đồng (trung bình 3.000 tỷ đồng/năm); Vốn từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp khoảng 18.000-20.000 tỷ đồng; Vốn từ đấu giá một số khu đất dự kiến 15.000 tỷ đồng; Vốn từ phát hành trái phiếu dự kiến 10.000 tỷ đồng; Vốn vay tổ chức tài chính trong và ngoài nước 6.900 tỷ đồng.
Tại Tờ trình này, UBND TP Hà Nội cũng nêu rõ khả năng cân đối vốn, hạn mức vay nợ của thành phố. Theo đó, nguồn vốn từ đầu tư công và tiết kiệm chi thường xuyên, trong giai đoạn 2021-2025 dự kiến khoảng 15.000 tỷ đồng. UBND TP sẽ báo cáo HĐND TP cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025, trung bình 3.000 tỷ đồng/năm.
Với nguồn vốn từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp, dự kiến tổng nguồn thu cổ phần hóa, thoái vốn tại các doanh nghiệp thuộc TP là 20.218 tỷ đồng (thu cổ phần hóa là 16.485 tỷ đồng, thoái vốn là 3.733 tỷ đồng). Số đã thu đến 31-12-2019 là 8.195 tỷ đồng.
Dự kiến thu năm 2020 từ các doanh nghiệp tiếp tục cổ phần hóa, thoái vốn là 12.022 tỷ đồng. Tổng nguồn thu cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp TP có thể sử dụng cho đầu tư các dự án thuộc hệ thống đường sắt đô thị của TP là khoảng 18.400 tỷ đồng.
Nguồn vốn từ đấu giá đất, theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước, số thu tiền sử dụng đất, tiền thu từ đấu giá quyền sử dụng đất phải nộp vào ngân sách Nhà nước và là nguồn thu ngân sách địa phương được hưởng 100%, được sử dụng cho chi đầu tư phát triển của TP.
Nguồn phát hành trái phiếu dự kiến 10.000 tỷ đồng, Theo quy định tại Luật Ngân sách Nhà nước năm 2015 và Nghị định sô 63/2017/NĐ-CP ngày 19-5-2017 của Chính phủ quy định một số cơ chế, chính sách tài chính ngân sách đặc thù đối với Thủ đô Hà Nội, mức dư nợ vay của ngân sách TP Hà Nội không vượt quá 70% số thu ngân sách địa phương được hưởng theo phân cấp.
Theo đó mức dư nợ huy động tối đa của TP Hà Nội tính đến năm 2020 là khoảng 71.422 tỷ đồng, dự kiến mức dư nợ vay đến hết năm 2020 của TP là 8.329 tỷ đồng. UBND TP sẽ báo cáo HĐND TP chấp thuận theo quy định trước khi phát hành trái phiếu, dự kiến vào năm 2023 sau khi đã sử dụng các nguồn vốn ngân sách nêu trên để tiết kiệm chi phí lãi suất, phát huy hiệu quả đầu tư.
Kiến nghị đầu tư 1 giai đoạn
UBND TP Hà Nội cho biết, dự án tuyến metro số 5 ban đầu được phân kỳ thành 2 giai đoạn, giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2020 thực hiện đoạn Văn Cao - Vành đai 4; giai đoạn năm 2020 đến năm 2030 thực hiện đoạn Vành đai 4 - Hòa Lạc; trên tuyến bố trí 17 ga.
Tuy nhiên, thời điểm lập quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến nay đã hơn 4 năm, theo quy hoạch đầu tư giai đoạn 1 từ năm 2016 - 2020 không khả thi. Vì vậy, đầu tư toàn tuyến trong giai đoạn 2021- 2025 phù hợp với thời điểm hiện tại, giúp nâng cao hiệu quả đầu tư, phát huy tối đa hiệu quả kinh tế - xã hội và thực tế yêu cầu phát triển khu vực Dự án.
Ngoài ra, với khả năng hiện nay của TP đủ thu xếp vốn đầu tư toàn bộ Dự án trong 1 giai đoạn thì việc không phân kỳ đầu tư sẽ góp phần tiết giảm, hạ giá thành đầu tư xây dựng.
Cùng với việc đầu tư toàn tuyến, TP Hà Nội đề xuất điều chỉnh số lượng ga trên tuyến từ 17 ga theo quy hoạch thành 21 ga để phù hợp với chủ trương định hướng và xu thế phát triển khu vực Dự án, kết nối trung tâm TP với khu đô thị vệ tinh Hòa Lạc, khu công nghệ cao, khu Đại học quốc gia, Làng Văn hóa các dân tộc Việt Nam, đưa vào khai thác quỹ đất hai bên đường đại lộ Thăng Long, giãn dân trong khu vực nội đô, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo khả năng tiếp cận của hành khách, cũng như đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng tại các khu đô thị, khu công nghiệp mới theo quy hoạch đã được phê duyệt, phân tích chi tiết các vị trí nhà ga theo quy hoạch.
Trên cơ sở đó ƯBND thành phố kính đề nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận đầu tư toàn tuyến trong một giai đoạn (2020 - 2025), với tổng số ga đề xuất là 21 ga.
Tại Tờ trình này, UBND TP Hà Nội cho hay, tuyến đường sắt đô thị số 5 theo tiêu chuẩn đường đôi, điện khí hóa với chiều dài 38,43 km (6,5km đi ngầm, 2 km đi cao và 29,93 đi trên mặt đất) bao gồm 21 ga (6 ga ngầm, 14 ga trên mặt đất và 1 ga trên cao) và 2 depot (depotl bố trí tại xã Sơn Đồng - huyện Hoài Đức và depot 2 bố trí tại xã Yên Bình - huyện Thạch Thất). Dự kiến tổng diện tích đất giải phóng mặt bằng là 24,9ha (trong đó đất phi nông nghiệp là 3,445ha, đất nông nghiệp là 21,5ha). Ước tính di dời khoảng 43 ngôi nhà với diện tích là 2.159m².
Cần ưu tiên các tuyến có đông hành khách
Theo một số chuyên gia giao thông, bất cứ một tuyến đường sắt đô thị nào từ khi thiết kế đến khi hoàn thành phải dài từ 10 đến 15 năm vì phải xây dựng trên nhiều tầng đất ngầm mà không ai dự báo trước, cùng với đó là việc giải phóng mặt bằng dẫn đến chậm tiến độ.
Do đó, không thể nói tuyến này vận hành xong rồi mới tính đến xây dựng tuyến khác và phải tính đến xu hướng phát triển. Không thể nói tuyến nào quan trọng hơn tuyến nào mà 8 tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội tới đây sẽ hình thành một bộ khung mới tạo được mạng lưới đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Do đó việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng là rất cần thiết. Nhưng cần có lộ trình vừa đầu vừa khai thác hiệu quả là rất quan trọng.
GS Lã Ngọc Khuê, một trong những người có nhiều kinh nghiệm nghiên cứu về vận tải đường sắt đánh giá, việc triển khai các tuyến Metro là đúng với xu thế phát triển của thủ đô, nhưng nên ưu tiên các tuyến có đông hành khách đi tàu. Cùng đó, phải chú ý đến nguồn vốn đầu tư, do đó nên đầu tư tuyến Ngọc Hồi – Yên Viên trước vì đó là tuyến trục, nhưng tuyến này vẫn chưa được triển khai để giải phóng ga Hà Nội và tuyến này đã thoả thuận được nguồn vốn vay ODA. Cần phải có lựa chọn ưu tiên đặc biệt là luồng hành khách và đâu là tuyến “nóng” nhất của giao thông đô thị.
Cùng với đó là cân đối nguồn vốn. Do đó, Bộ GTVT và UBND TP.Hà Nội cần tập trung xây dựng tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên. Vì nhiều lý do mà tuyến này chậm chạp mãi, mà đây là tuyến trục có luồng hành khách lớn nhất, cần phải khởi động xây dựng vì tuyến này có vai trò chủ đạo đối với mạng lưới giao thông của Thủ đô.
Cũng theo GS Lã Ngọc Khuê, hiện Hà Nội đang xây dựng tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội, để tuyến này phát huy tác dụng sẽ xây dựng tuyến Ga Hà Nội - Hoàng Mai, đây cũng là nguồn khách rất lớn. Nếu làm được 2 tuyến này sẽ tạo thành chữ thập về đường sắt đô thị với một tuyến từ Bắc xuống Nam và một tuyến từ Đông sang Tây sẽ giải toả được giao thông đô thị. Là luồng chủ đạo của giao thông đô thị của Hà Nội vừa đúng quy hoạch vừa thoả mãn được vốn.
Cùng đó, theo TS Phan Lê Bình - giảng viên Chương trình Thạc sĩ Kỹ thuật Hạ tầng Trường ĐH Việt Nhật (VJU), tuyến đường sắt số 5 Văn Cao – Hoà Lạc là tuyến đường sắt quan trọng. Điểm khác lớn nhất của tuyến này với những tuyến đã xây dựng là đi qua khu mật độ phát triển đô thị thấp. Nhưng tiềm năng phát triển lớn với việc lấy đường sắt là trọng tâm phát triển, vì dụ như Nhật Bản rất phổ biến việc này nhất là khu gần ga người dân đi lại thuận tiện hơn. Sau khi xây dựng đường sắt số 5 xong chúng ta xây dựng các khu đô thị sẽ tạo cho người dân thói quen đi lại.
Bên cạnh đó, GS Từ Sỹ Sùa, giảng viên Đại học GTVT lại cho rằng, hiện Hà Nội mới chỉ đang triển khai 3 tuyến đường sắt đô thị nhưng đều thất bại so với kế hoạch đề ra, trong khi chưa có tổng kết, đánh giá thực tiễn.
Việc chưa có tuyến nào hoàn thành, khai thác để đánh giá hiệu quả đầu tư mà đã xây dựng thêm tuyến khác sẽ khiến dư luận lo ngại về việc lãng phí nguồn lực. “Tôi cho rằng, cần dựa vào thực tiễn để quyết định thời gian đầu tư, phương án đầu tư các tuyến mới”, ông Sùa nói.
