Từ một đô thị có diện tích gần 130km2, dân số khoảng 350 ngàn người vào năm 1955 cho đến khi được mở rộng địa giới hành chính vào năm 2008 (theo Nghị quyết của Quốc hội khóa XI) đến nay, Thủ đô Hà Nội đã rộng đến 3.324,92km2 với dân số hơn 7,7 triệu người, là 1/17 thành phố lớn nhất thế giới.
1.Những ngày tháng 10 này, Hà Nội như đẹp hơn trong cái nắng mùa Thu xao xác lá vàng và hanh hao gió, cho dù lúc này, lúc khác bầu không khí vẫn nặng nề bởi ô nhiễm vì khói bụi.
 |
| Đường sắt trên cao ì ạch trong nhịp sống hối hả của thủ đô. Ảnh: Thắng Nguyễn |
Trên các con đường từ vành đai 2, vành đai 3… ra vào trung tâm nội đô, ngày ngày hàng ngàn vạn ôtô, xe máy… vẫn cần mẫn xuôi ngược nối đuôi nhau chen chúc di chuyển chậm chạp và cả chờ đợi những khi ùn tắc trong tiếng còi xe rú rít và khói xăng mù mịt. Những lúc ấy, tôi lại thấy nhớ và cả tiếc nuối những tuyến tàu điện, phương tiện giao thông công cộng đầu tiên và duy nhất của Hà Nội năm nào.
Tôi là người gắn bó cả đời với thành phố thân yêu này, chứng kiến bao đổi thay thăng trầm của Hà Nội. Vì thế, trước một Hà Nội ngày hôm nay có diện mạo kiến trúc đô thị hiện đại, khang trang với hàng trăm ngàn tòa nhà mới cao tầng, kiến trúc đa phong cách; những cây cầu qua sông Hồng, những cây cầu vượt, cầu hầm qua các đại lộ, nút giao thông lớn… tạo nên một hình ảnh lãng mạn về Hà Nội sau 65 năm giải phóng, mà đặc biệt trong 30 năm đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế, nhưng lại cứ luôn bị tắc đường kẹt xe, hỗn loạn khi tham gia giao thông, tôi không khỏi không suy nghĩ về một Hà Nội xưa với tiếng chuông tàu điện "Leng keng…leng keng!" hằn sâu không thể nào quên với thế hệ chúng tôi.
2. Năm 1884, khi bắt đầu thực hiện quy hoạch Hà Nội theo kiểu đô thị châu Âu bằng việc xây dựng lại các đường phố trong khu phố cổ theo hình ô bàn cờ và các tuyến phố mới rộng rãi với rất nhiều biệt thự mà ta gọi là khu phố Tây cùng với việc làm cầu Long Biên bắc qua sông Hồng, xây Nhà hát Lớn, tòa Đốc lý, Phủ Toàn quyền, Nhà Bưu điện, Nhà Ngân hàng, Ga xe lửa Hàng Cỏ, Các Trường đại học Y-Dược, Trường Mỹ Thuật Đông Dương, các Bệnh viện như Phủ Doãn, Bạch Mai… thì ngay từ năm 1890, khi ấy thành phố này mới chỉ có 27 vạn người trên một diện tích 3 km2, người Pháp đã tiến hành lập dự án giao thông công cộng đầu tiên ở Hà Nội (và cũng là ở Đông Dương) để khai thác, bằng việc thành lập Nhà máy xe điện, đặt tại đầu làng Thụy Khuê.
Năm 1900, tuyến tàu điện thứ nhất được khánh thành bắt đầu từ ga xe điện ở Bờ Hồ Hoàn Kiếm (vị trí tòa nhà Hàm cá mập hiện nay) chạy qua chợ Đồng Xuân, Quan Thánh và lên Thụy Khuê (vài năm sau nối lên đến chợ Bưởi). Rồi tiếp các năm sau là tuyến Bờ Hồ - Hàng Bông - Nguyễn Thái Học, qua Giám - Hàng Bột vào đến Cầu Đơ - Hà Đông.
Cho đến năm 1929, từ ga trung tâm ở Bờ Hồ, đã có 6 tuyến xe điện chạy lên Yên Phụ, lên Bưởi, sang Cầu Giấy, vào Hà Đông, xuống chợ Mơ, qua Vọng đến Bệnh viện Bạch Mai, nghĩa là tỏa ra 6 cửa ô nối nội đô với ngoại thành.
Các tuyến xe điện này (thường kéo dài bằng hai toa) cần mẫn trong nhiều thập kỷ chuyên chở hàng chục triệu lượt người và hàng hóa an toàn, thuận tiện và giá rất rẻ (tính bằng xu thời đó) đã trở thành một trong những biểu tượng văn hóa của lịch sử phát triển đô thị Hà Nội.
Sáu tuyến tàu điện mà người Hà Nội thường quen gọi là tàu điện Bờ Hồ tồn tại đến tháng 2-1990 thì ngừng hoạt động, hệ thống đường ray bị bóc dỡ để nhường chỗ cho những phương tiện giao thông công cộng mới hiện đại hơn, hoành tráng hơn, phù hợp với một Hà Nội đang phát triển theo hướng văn minh, hiện đại của thời đổi mới.
Khi ấy, tôi và rất nhiều người Hà Nội vô cùng tiếc nuối. Vắng tiếng chuông tàu điện: "Leng keng… leng keng" thân thuộc từ sáng sớm tinh mơ cho đến đêm khuya mà cứ thấy lòng mình rưng rưng!
Vậy mà, đã 30 năm đi qua kể từ khi tàu điện Bờ Hồ kết thúc sứ mệnh giao thông công cộng của mình trong suốt 100 năm, Hà Nội vẫn chỉ có một phương tiện giao thông công cộng duy nhất là xe bus, cho mãi đến cuối năm 2016 (sau 6 năm điều chỉnh, khởi công) mới có thêm một tuyến xe bus nhanh BRT (thử nghiệm) Kim Mã - Yên Nghĩa (Hà Đông) dài 14 km với vốn đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng.
 |
| Sự ngột ngạt của giao thông Hà Nội hiện nay. Ảnh: Thắng Nguyễn |
Nhưng kể từ khi được đưa vào sử dụng đến giờ, giới chuyên môn vẫn chưa hết các tranh luận về cái sự đầu tư quá đắt đỏ, tốc độ chạy xe nhanh - chậm và phân làn hợp lý hay không trong giao thông công cộng của loại hình BRT này ở Hà Nội?!
Hà Nội là đại đô thị, nhưng lại có hệ thống giao thông công cộng thiếu và yếu. Kể từ khi Thủ đô được giải phóng đến nay, Hà Nội đã 7 lần lập Quy hoạch chung, rồi hàng trăm quy hoạch chi tiết, quy hoạch phân khu, lần nào trên các bản quy hoạch ấy, các tuyến giao thông đô thị và hệ thống giao thông công cộng cũng được đề xuất rất hoành tráng với tàu điện trên cao, tàu điện ngầm (gọi chung là đường sắt đô thị) và xe bus nhanh, xe bus thường.
Thế nhưng, sự phát triển của Hà Nội chả bao giờ đồng bộ giữa quy hoạch xây dựng đô thị với quy hoạch giao thông, bởi lẽ, Hà Nội là thành phố hay điều chỉnh quy hoạch nhất, quy hoạch sau điều chỉnh quy hoạch trước, cho dù quy hoạch trước đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Cái sự hay thay đổi và điều chỉnh này ắt có lý do (khách quan và chủ quan), nhưng rõ ràng nó bộc lộ hai điểm yếu chết người của phát triển đô thị, đó là tầm nhìn trong lập quy hoạch và khả năng quản lý quy hoạch đô thị. Và đó cũng là nguyên nhân dẫn đến giao thông hỗn loạn, thậm chí còn mất kiểm soát như hiện nay ở Hà Nội, cho dù chính quyền thành phố đã có nhiều nỗ lực.
Cách đây 10 năm (vào năm 2007), khi lập dự án giao thông công cộng với 8 tuyến BRT (tổng chiều dài là 205 km) và 10 tuyến đường sắt đô thị với chiều dài 400 km vừa chạy trên cao và vừa chạy dưới lòng đất (Metro) thì Hà Nội mới có hơn 4 triệu người, nhưng chỉ 10 năm sau khi Hà Nội mở rộng địa giới hành chính, với việc sáp nhập toàn bộ tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh của tỉnh Vĩnh Phúc và 4 xã của huyện Lương Sơn (Hòa Bình), thì đến nay dân số Hà Nội đã lên tới hơn 7,7 triệu người (mỗi năm tăng 200 ngàn) với hơn 5,4 triệu xe máy, gần 540 ngàn xe ô tô các loại, 10 ngàn xe đạp điện, gấp 3 lần so với năm 2008.
Theo thống kê, hiện cứ mỗi tháng Hà Nội lại tăng 27 ngàn phương tiện giao thông cá nhân (ô tô, xe máy). Dù đã rất cố gắng với nguồn lực đầu tư nhiều tỷ USD bằng các nguồn khác nhau để cải tạo, mở rộng và xây dựng mới một hệ thống 4.000 km đường giao thông đô thị với các đường phố, đại lộ xuyên tâm, các đường vành đai 2.3.4 kết nối… nhưng do thiếu vắng hệ thống phương tiện giao thông công cộng nên hệ thống đường giao thông hiện đại kia vẫn không đáp ứng được nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân của người dân.
Tắc nghẽn giao thông ngày một tăng, trở thành nỗi khiếp sợ ám ảnh mỗi khi ai đó phải ra đường. Và tắc nghẽn giao thông cũng đã gây ra hậu quả rất lớn về ô nhiễm môi trường, về tai nạn giao thông, làm thiệt hại cho Thành phố này mỗi ngày tới 41 tỷ VNĐ?!
3.Thời gian trôi thật nhanh, nếu tính từ khi tiếng chuông tàu điện cuối cùng chạy từ ga Bờ Hồ lịm tắt, cho đến chiếc xe bus nhanh đầu tiên khởi hành từ bến xe Kim Mã thì cũng đến 27 năm. Ngần ấy thời gian cho một phương tiện giao thông công cộng mới thay thế! Liệu có quá chậm không? Khi mà trong khoảng thời gian ấy, Hà Nội đã có bao biến đổi. Một Hà Nội giàu có hơn, rộng lớn hơn, đông dân hơn, nhiều nhà cao tầng, khu đô thị mới hơn.
Vâng rất nhiều cái hơn! Chỉ có phương tiện giao thông công cộng là không thay đổi với loại xe bus thường. Bây giờ thêm một tuyến xe bus nhanh BRT. Còn tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông sau nhiều lần đội vốn, giờ chỉ còn 1% khối lượng là có thể hoàn thành đưa vào khai thác thương mại, vậy không hiểu còn vướng mắc gì mà nhà thầu vẫn chưa hoàn thành?.
Hà Nội đang bước vào thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 với trí tuệ nhân tạo và kỹ thuật số, với đô thị xanh và đô thị thông minh, vì thế hơn lúc nào hết, đòi hỏi một sự nỗ lực rất lớn của chính quyền và sự sẻ chia chung sức của cả cộng đồng. Hà Nội được vinh danh là thành phố vì Hòa Bình. Nhưng Hà Nội cũng phải là thành phố phát triển bền vững với giao thông thông minh và môi trường xanh, sạch, đẹp.
Tôi tin người Hà Nội sẽ làm được điều đó bởi tình yêu và trách nhiệm đối với Thành phố Rồng bay ngàn năm tuổi này.
