Bức thiết phải thay đổi
Có lẽ không có một ngành dịch vụ nào được "ưu ái" như ngành đường sắt. Nói ưu ái đây không phải là vì ngành này luôn nhận được quan tâm, hỗ trợ gì đặc biệt. Ưu ái là bởi trong số 4 loại hình dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, đường không, đường biển, thì vận tải đường sắt được "thừa hưởng" hạ tầng đầy đủ nhất. Vận tải đường biển nội địa gần như không có, bây giờ mới bắt đầu được quan tâm ít nhiều. Vận tải đường không và đường bộ đều phải tự phát triển, tự tìm hướng đi thích hợp cho mình.
Trong khi đó, chỉ riêng có vận tải đường sắt là hoàn toàn dựa trên nền tảng hạ tầng, tuyến đường từ xưa đến nay. Một lần trò chuyện với tôi, một cựu lãnh đạo cao cấp của ngành Giao thông vận tải (GTVT) đã nửa đùa nửa thật mà rằng "trong số các loại hình vận tải, thì ngành đường sắt… quá sướng! Trong khi đường bộ, đường không phải lo mở đường, mở tuyến mới đáp ứng đủ nhu cầu của hành khách thì chỉ riêng có anh đường sắt từ xưa (thời Pháp thuộc) đến giờ, chưa phải làm thêm một mét đường nào, thậm chí là còn không duy trì được như trước (bỏ tuyến đường sắt đặc trưng Ninh Thuận - Đà Lạt). Chỉ việc ngồi thu tiền mà luôn mồm suốt ngày kêu khổ!".
Nói rằng ngành đường sắt "chẳng phải làm gì mà chỉ biết thu tiền" thì cũng là hơi ngoa. Đúng là có lợi thế về mặt hạ tầng, song tập thể cán bộ công nhân viên ngành đường sắt cũng không ít lần thể hiện tấm lòng và sự tận tụy. Còn nhớ dạo rộ lên nạn ném đá lên tàu dọc tuyến hành trình Bắc - Nam gây bao kinh hoàng cho hành khách.
Bên cạnh việc đưa vấn đề ra dư luận để kêu gọi sự vào cuộc của các ngành hữu quan, trong hoàn cảnh không còn cách nào khác, ngành đường sắt đã tự tìm cách gia cố cửa sổ toa xe, luôn mồm nhắc nhở hành khách phải cẩn thận, chú ý qua mỗi đoạn đường nguy hiểm. Cũng đã có nhân viên toa vì lao ra sập cửa lưới thay cho hành khách trong phút lơ đãng mà đổ máu…
Rồi thì những nỗ lực cải thiện tình hình như tổ chức bán vé qua mạng dịp tết, mặc dù hiệu quả chưa cao. Hay mới đây là các phong trào "khử sạch mùi tàu", bỏ bán vé đón tiễn ở nhiều ga cũng như phát động phong trào hỗ trợ người khuyết tật, phụ nữ có thai khi tham gia dịch vụ đường sắt… cũng nhận lại ít nhiều lời khen.
Tuy nhiên, một cách sòng phẳng, người ta không nhận thấy được một cách rõ nét một sự đổi thay trong ngành đường sắt. Hạ tầng lạc hậu, ô nhiễm môi trường cả trong toa xe và dọc đường ray. Một thực tế hiện nay, người có điều kiện, kể cả có thời gian, cũng không bao giờ lựa chọn phương tiện vận chuyển bằng tàu hỏa.
Tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM có tổng chiều dài 1.726km. Đường được xây dựng theo khổ 1m từ thời Pháp thuộc với tiêu chuẩn kỹ thuật và vận tốc thấp cho đến nay vẫn vậy. Năng suất chạy tàu tối đa là 25 đôi tàu/ ngày đêm. Với một số nút thắt tối đa 18 đôi tàu/ ngày đêm.
Quan trọng nhất, một hệ thống quản lý không tách rời hạ tầng với dịch vụ vận tải đã tạo nên một thế độc quyền, dẫn tới sự trì trệ cực kỳ lớn, cho đến nay không thể bứt ra được… Về nhiều mặt, rõ ràng vận tải đường sắt đang không thể đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Thay thế mà như không thay đổi gì?
Theo phương án điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 mà Bộ GTVT đang xây dựng để trình Chính phủ, mục tiêu giai đoạn đến năm 2020 là ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam hiện tại lên tốc độ chạy tàu bình quân 80 - 90km/h với tàu khách và 50 - 60km/h với tàu hàng. Giai đoạn 2020 đến 2030 sẽ chuẩn bị các điều kiện để từng bước xây dựng mới đường sắt đôi, khổ 1,435m trên trục Bắc - Nam với tốc độ khai thác từ 160 - 200km/h. Trong đó ưu tiên xây trước những giai đoạn có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt khu vực kết nối với Hà Nội và TP HCM.
Đến năm 2050 sẽ phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt đôi này và nghiên cứu nâng cấp tốc độ thiết kế cho phù hợp để đáp ứng nhu cầu khai thác dự kiến là 300 đến 350km/h. Tuyến đường cũ khổ 1m hiện nay sẽ chuyển sang vận tải hàng hóa và tàu khách địa phương.
Trong tờ trình gửi Bộ GTVT, ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng thành viên Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho rằng, với lộ trình đường sắt tốc độ cao dự kiến hoàn thành vào năm 2050 thì từ nay đến thời điểm đó còn những… 36 năm vẫn sẽ phải sử dụng đường sắt đơn (khổ 1m như hiện nay). Trong khi nhu cầu vận tải tăng lên từng ngày, đường bộ quá tải còn đường sắt thì không đáp ứng đủ. Bởi vậy, nên làm thêm một tuyến đường sắt khổ 1m nữa thì sẽ khai thác được hơn 100 đôi tàu/ngày đêm thay vì 25 như hiện nay.
Đề xuất này đã ngay lập tức vấp phải sự phản đối quyết liệt từ các chuyên gia và từ ngay vị tư lệnh ngành, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng. Nhận xét về đề xuất này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng làm vậy không khác gì đang có một ngôi nhà cấp 4 rồi, chật chội, tiện nghi đều thiếu cả, nhưng lại đi thay thế bằng một căn nhà cấp 4 khác với lý do là còn lâu mới chờ được một ngôi nhà mới to, đẹp, đàng hoàng hơn?
Bên cạnh việc không phê duyệt đề xuất này với lý do nó không phù hợp, Bộ trưởng Đinh La Thăng còn cho rằng đây là một phương án không mới, và rằng đúng là trước mắt thì cần nhưng phải tính toán cân đối cho cả lâu dài.
Cũng không phải không có ý kiến thể hiện sự đồng tình nhất định đối với đề xuất của Tổng công ty ĐSVN. Đặt tính khả thi của tuyến đường sắt khổ 1,435m lên trên, các chuyên gia cho rằng xây dựng khổ đường sắt 1m có thể tận dụng được cơ sở vật chất cũ như đường ray, toa tàu... mặc dù ở góc độ chuyên môn phải thừa nhận là lạc hậu. Ngoài ra, đường sắt 1,435m yêu cầu điện khí hóa rất cao, với điều kiện như hiện nay thật khó mà đáp ứng?
Phát biểu công khai trên báo chí, PGS. TS Nguyễn Đình Thám thuộc Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng nếu bây giờ làm đường sắt khổ 1m có nghĩa là ta tự chọn cách tụt hậu hơn một thế kỷ.
Theo ông Thám thì cho dù có không đi trước đón đầu, thì cũng phải làm được đường sắt tốc độ cao khổ 1,435m để hai đường chạy song song, nâng cao năng lực vận tải hiện tại. Còn lựa chọn làm tạm đường khổ 1m để chờ đường 1,435m là cách làm giật gấu vá vai, hơn nữa, nếu bàn về nguồn lực, thì làm sao chúng ta đủ điều kiện để làm đường 1m sau rồi mới lại nâng cấp nó lên?
Ông Thám cho rằng, nếu muốn khai thác hiệu quả đường sắt thì phải đổi mới công nghệ. Mà đổi mới công nghệ thì phải đổi mới cả tư duy, nếu không thì không thể phát triển được. Một cách nhìn thực tế, ông Thám cho rằng đặt vấn đề đường sắt siêu tốc vào lúc này cũng không thực tế. Phương án tốt nhất là xây được đường sắt chạy 2 chiều một lúc, khổ 1,435m, nâng tốc độ chạy tàu lên khoảng 120 đến 140km/giờ là phù hợp.
Cần một cú hích
Không khó để nhận thấy rằng, một loạt các sự kiện liên quan đến ngành đường sắt trong thời gian qua đã thể hiện ý chí muốn hướng tới một sự thay đổi nhất định từ phía lãnh đạo Bộ GTVT. Sự trì trệ của ngành đường sắt thời gian dài vừa qua được cho rằng bắt nguồn từ sự độc quyền. Cái quyền "vừa đá bóng, vừa thổi còi" dường như khiến cho nhiều thế hệ lãnh đạo ngành đường sắt không muốn đổi mới. Hạ tầng xuống cấp. Dàn phương tiện cũ kỹ, nhếch nhác.
Trong một hội nghị bàn về việc cải tạo, lắp đặt hệ thống nhà vệ sinh trên toa tàu hỏa, lãnh đạo ngành đã cung cấp thông tin khiến nhiều người không thể tưởng tượng ra: tính trung bình mỗi ngày có hơn 6 tấn phân và 40 nghìn lít nước tiểu xả xuống đường sắt tuyến Bắc - Nam. Trong khi các loại hình vận tải khác phát triển thì ngành đường sắt lại tụt hậu trông thấy. Năm 2000, thị phần vận tải hành khách của ngành đường sắt là 9,9%. Nhưng đến năm 2010 chỉ còn 4,6%. Lượng hàng hóa đường sắt đảm nhiệm chỉ chiếm 3,5% tổng nhu cầu xã hội.
Độc quyền cũng là nguy cơ dễ dẫn tới tiêu cực. Theo một báo cáo được đăng tải công khai trên phương tiện thông tin đại chúng cách đây ít lâu, cuối năm 2013, Thanh tra Bộ GTVT công bố đã phát hiện tới 24 doanh nghiệp thuê toa xe của Tổng công ty ĐSVN, trong đó riêng tuyến Hà Nội - Lào Cai, số toa xe cho thuê là 67/76 toa. Và có lẽ, đỉnh điểm khiến cho dư luận không khỏi đặt vấn đề đối với ngành đường sắt là sự kiện mới đây, đích thân Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng phê phán công khai gay gắt việc nhiều lãnh đạo ngành đường sắt ham mê chơi golf quá độ.
Thậm chí vào lúc ấy, đã có không ít lời rỉa rói nhằm vào vị Tư lệnh ngành GTVT vì cho rằng đã quá "can thiệp vào đời tư" của người khác? Đến khi nghi án tiêu cực tại dự án tuyến đường sắt đô thị Hà Nội vỡ ra, người ta mới dần hiểu được sự quyết liệt và sự cương quyết đương đầu với các vấn đề "nhạy cảm" của người đứng đầu ngành GTVT.
Nhìn vào Đề án tái cơ cấu giai đoạn 2012 - 2015, hoạt động của ngành ĐSVN sẽ gồm 3 lĩnh vực chính: Kinh doanh vận tải đường sắt; quản lý, bảo trì và khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và thứ 3 là điều hành giao thông vận tải đường sắt. Sau khi tách bạch, Tổng công ty ĐSVN sẽ chỉ giữ vai trò là doanh nghiệp quản lý khai thác hạ tầng. Khi một đoàn tàu hoạt động, doanh nghiệp sở hữu đoàn tàu sẽ ký hợp đồng với đơn vị có hạ tầng và điều đồ.
Trong quá trình vận hành, nếu xảy ra chậm trễ, trong chạy tàu hay sự cố, chỉ cần căn cứ theo hợp đồng để quy trách nhiệm một cách rõ ràng, rành mạch. Trước sức ép phải đổi mới, tái cơ cấu ngành thì đây là con đường tất yếu để ngành đường sắt tồn tại và phát triển trong tương lai
