Trong đó có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500 - 5.000 tấn hoạt động); 2 tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh (cho phép tàu 300 tấn hoạt động), gồm: Tuyến TP Hồ Chí Minh - Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài 227,6km); tuyến TP Hồ Chí Minh - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) và tuyến TP Hồ Chí Minh - Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km).
Nhà nước đã chủ trương “phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL gắn liền với đặc điểm kinh tế vùng để đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các tỉnh, thành trong vùng, với cả nước và quốc tế”; phát triển hệ thống giao thông theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò là động lực phát triển KTXH, đảm bảo ANQP đáp ứng yêu cầu là khu vực đi đầu của cả vùng ĐBSCL với TP Cần Thơ là cửa ngõ chiến lược về đường biển, hàng không, thu hút đầu tư nước ngoài, hội nhập quốc tế.
TS Trần Văn Hiếu, Trường ĐH Cần Thơ cho rằng, có thể hiểu kinh tế sông là hoạt động phức hợp đa ngành nghề nhằm khai thác nguồn lợi kinh tế của các con sông để phục vụ phát triển kinh tế, sản xuất và đời sống; trong đó bao gồm các hoạt động vận tải đường sông, phát triển du lịch trên sông, nuôi trồng thủy sản trên sông, sử dụng nguồn nước sông cho sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và sinh hoạt.
Cùng quan điểm, TS Bùi Ngọc Hiền (Học viện cán bộ TP Hồ Chí Minh) nhấn mạnh, về góc độ kinh tế, sông mang lại nhiều lợi ích khác nhau, như: Cung cấp thủy sản, cung cấp nguồn nước phục vụ sản xuất, chăn nuôi, đời sống sinh hoạt của con người, cung cấp phù sa… Có thể nói, với hệ thống dày đặc, nhờ lượng phù sa bồi đắp hàng năm nên vùng châu thổ Cửu Long trở thành nơi sản xuất, xuất khẩu lúa gạo, thủy sản, cây ăn trái chủ lực của cả nước.
Chợ Gạo là tuyến đường thủy huyết mạch và độc đạo cho các phương tiện đường thủy vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL đi TP Hồ Chí Minh, miền Đông và ngược lại với khoảng cách gần hơn nhiều so với việc di chuyển bằng đường biển. Mỗi ngày có khoảng 1.800 phương tiện có trọng tải từ 100 – 2.000 tấn đi qua kênh Chợ Gạo. Tuy kênh Chợ Gạo có lòng hẹp, lúc nước ròng, sà lan chở container trọng tải 2.000 tấn rất khó di chuyển nhưng sà lan 1.100 tấn vẫn lưu thông bình thường. Bên cạnh đó, ĐBSCL không chỉ có thế mạnh là mạng lưới sông ngòi dày đặc mà nơi đây còn có khí hậu khá thuận lợi cho vận tải đường thủy.
Đồng Tháp là 1 trong 13 tỉnh của vùng ĐBSCL có cả sông Hậu và sông Tiền chảy qua, đặc biệt sông Tiền chia cắt tỉnh Đồng Tháp thành 2 vùng. Chính vì thế, Đồng Tháp là tỉnh có 12 tuyến đường thủy quốc gia đi qua với chiều dài khoảng 418km. Nhờ vậy, Đồng Tháp có các tuyến kênh cấp 1 chạy qua có khả năng khai thác các sà lan trên 4 x 600 tấn và phương tiện thủy nội địa trên 1.000 tấn; các tuyến kênh cấp 2 chạy qua tỉnh có khả năng khai thác sà lan 2 x 400 tấn và phương tiện thủy nội địa 300 tấn. Hay như Cà Mau cũng có các tuyến sông, kênh rạch nằm trên đường đi của 4 tuyến vận tải thủy quốc gia.
Trong 4 tuyến vận tải này có tuyến TP Hồ Chí Minh - Cà Mau đi qua kênh Xà No và tuyến ven biển. Đối với tuyến đi qua kênh Xà No, chiều dài tuyến là 393km và có lưu lượng phương tiện đi lại nhiều nhất trong vùng. Đối với tuyến ven biển dài 340km là cầu nối giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh ven biển Đông của ĐBSCL. Như vậy, tuyến vận tải thủy TP Hồ Chí Minh - Cà Mau đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương giữa các địa phương trong vùng và giữa Cà Mau với TP Hồ Chí Minh.
Ngoài ra, còn có tuyến Rạch Giá - Cà Mau dài 158km, đây là tuyến đường có vai trò đặc biệt quan trọng trong xóa đói giảm nghèo của vùng khi kết nối với vùng sâu vùng xa. Bên cạnh đó, tuyến Quản Lộ Phụng Hiệp có chiều dài 104km có chức năng thủy lợi phục vụ sản xuất nông nghiệp và kết hợp vận tải thủy…
Nhiều năm qua kinh tế thủy của vùng châu thổ này chưa được khai thác hiệu quả. Nhiều con sông, kênh lớn vẫn chỉ là dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưa tương xứng với tài nguyên ưu đãi. Thạc sĩ Võ Minh Cảnh, Phó Viện trưởng Viện KTXH TP Cần Thơ cho biết, kinh tế sông giữ vai trò quan trọng, không thể tách rời đối với kinh tế vùng ĐBSCL trong quá khứ, hiện tại và tương lai.
Để làm được điều này, công tác quản lý nhà nước có vai trò quan trọng; cần tăng cường hiệu quả trong quản lý nhà nước thông qua việc ban hành các quy định, tiêu chuẩn đồng bộ, chặt chẽ đối với các hoạt động của kinh tế sông, nhất là khai thác, sử dụng tài nguyên nước cũng như các nguồn lợi từ sông nước; tăng cường huy động các nguồn lực, nhất là tư nhân trong việc xây dựng, hoàn thiện hệ thống hạ tầng, nhất là hạ tầng ứng phó với biến đổi khí hậu; đẩy mạnh hợp tác trong nước và quốc tế, tạo sự liên kết chặt chẽ giữa các cấp, các ngành, nhất là chính quyền địa phương trong vùng ĐBSCL về quản lý tài nguyên nước một cách hợp lý…
Tháng 6/2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề xuất dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”, với tổng mức đầu tư 242,7 triệu USD bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới, viện trợ của Chính phủ Australia và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Dự án có mục tiêu nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa tại khu vực ĐBSCL và TP Hồ Chí Minh. Trong đó có 2 hành lang đường thủy gồm: Hành lang Đông - Tây kết nối khu vực ĐBSCL (trung tâm là Cần Thơ - TP Hồ Chí Minh - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và hành lang Bắc - Nam liên kết Bình Dương - Đồng Nai - TP Hồ Chí Minh - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.
Sau khi hoàn thành, sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ ĐBSCL đến TP Hồ Chí Minh và các cảng chính trong khu vực. Qua đó, góp phần giảm chi phí logistics, thúc đẩy vận tải đa phương thức ở ĐBSCL. Vừa qua, tỉnh Hậu Giang công bố sẽ phát triển 3 trung tâm logistics trong giai đoạn 2021-2025; tỉnh Long An lên kế hoạch kêu gọi đầu tư các khu tiếp nhận kho vận - logistics tại cảng quốc tế Long An và Trung tâm kho vận và dịch vụ logistics tại Bến Lức.
Nhân rộng các mô hình sinh kế tại đồng bằng sông Cửu Long 
Châu thổ Cửu Long trước thách thức và cơ hội phát triển 
