Ga đặt xa trung tâm khiến hành khách gặp khó
Từ năm 2018, lãnh đạo Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) đã làm việc với các địa phương dự kiến có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua để thống nhất về hướng tuyến, vị trí ga, nhằm xây dựng báo cáo tiền khả thi. Đến nay, sau nhiều năm chuẩn bị, ga đầu mối đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lại được đề xuất đặt tại ga Hà Nội.
Cụ thể, trong báo cáo đầu kỳ Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội, liên danh tư vấn Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển GTVT đã đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao vào đến ga Hà Nội. Bởi, các quy hoạch, dự án liên quan hầu hết đều định hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có kết nối vào trung tâm TP Hà Nội (tại vị trí ga Hà Nội hiện tại). Trên thế giới, tại các thành phố lớn như Bắc Kinh, Berlin, Tokyo, Paris…, tàu đường sắt tốc độ cao thường được bố trí tiếp cận sâu trong trung tâm.
Tuy nhiên, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã định hướng chuyển đổi công năng toàn bộ đoạn tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm và xuyên tâm (phía trong đường sắt vành đai), đồng thời xác định ga Ngọc Hồi là ga đầu cuối của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, cách xa trung tâm TP Hà Nội khoảng 10km. Theo tư vấn, việc này sẽ làm giảm tính hấp dẫn trong việc thu hút hành khách đi tàu, đặc biệt là các khu vực phía Bắc sông Hồng.
Mặt khác, loại hình đường sắt tốc độ cao sử dụng công nghệ tiên tiến, sử dụng đường riêng, giao cắt lập thể, không xung đột với các loại hình giao thông đô thị nên về cơ bản sẽ không gặp phải các tồn tại, bất cập của hệ thống đường sắt quốc gia hướng tâm hiện nay. Vì vậy, tư vấn đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam về đến ga Hà Nội. Khi đó, ga Hà Nội là ga có chức năng phục vụ hành khách đường sắt đô thị kết hợp với hành khách đường sắt tốc độ cao; ga Ngọc Hồi vẫn là ga đầu mối phía Nam.
Tư vấn cũng đồng thời đề xuất đưa depot từ Thường Tín (theo quy hoạch) về ga Ngọc Hồi. Ga Ngọc Hồi sẽ là ga lập, giải thể tàu khách, tàu hàng đối với tuyến đường sắt tốc độ cao và đường sắt Bắc - Nam hiện tại; tổ chức đón, tiễn hành khách đường sắt tốc độ cao, đường sắt hiện tại và đường sắt đô thị; tác nghiệp đầu máy, toa xe... Ga Hà Nội có tác nghiệp đón, tiễn hành khách tàu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Nói thêm về đề xuất này, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho hay, trước kia đã từng đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao kết nối về ga Hà Nội. Tuy nhiên, Hà Nội không đồng ý, do vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Cũng theo vị này, để tránh phải giải phóng mặt bằng, tư vấn đang nghiên cứu phương án về biểu đồ chạy tàu để tổ chức chạy tàu khách đường sắt đô thị, tàu khách đường sắt tốc độ cao trên cùng đường sắt đôi trên cao. Ví dụ, vào giờ cao điểm sáng, người dân di chuyển đi làm, chiều tan làm, sử dụng tàu đường sắt đô thị nhiều, tàu khách đường sắt tốc độ cao dừng tại ga Ngọc Hồi. Những khung giờ còn lại trong ngày, tàu khách đường sắt tốc độ cao có thể về ga Hà Nội. Như vậy sẽ không lãng phí nguồn lực, đồng thời tàu tốc độ cao mới hấp dẫn được hành khách.
Tính toán kĩ phương án công nghệ, tài chính
Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải, chuyên gia giao thông cho rằng, ga tàu, bến xe phải ở vị trí thuận tiện tiếp cận số đông hành khách nên cần bố trí ở trung tâm đô thị. Ga Ngọc Hồi chỉ thuận lợi cho những hành khách ở phía Nam thành phố. "Nếu để ga ở ngoài trung tâm sẽ làm mất đi lợi thế của tàu tốc độ cao. Giá vé tàu đã cao, người dân lại tốn tiền taxi di chuyển tới ga thì chắc chắn loại hình này không cạnh tranh được với hàng không hoặc xe khách", ông Thanh nói.
Còn theo TS Phan Lê Bình (chuyên gia JICA), về lý thuyết đưa tàu cao tốc vào trung tâm sẽ tiện lợi cho hành khách, song cần tính toán tính khả thi phương án vận hành và chi phí xây dựng. Đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị thường được bố trí hai đường riêng, khó chạy chung vì khác tốc độ và liên quan biểu đồ chạy tàu. Nếu bố trí chạy hai đường riêng sẽ làm tăng chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng trên hành lang đường sắt ga Hà Nội - Ngọc Hồi hiện nay.
Kinh nghiệm ở Nhật Bản, tùy từng thành phố bố trí điểm đầu của tuyến đường sắt cao tốc. Tokyo bố trí chạy từ ga Tokyo và ga Ueno ở trung tâm thành phố. Osaka lại bố trí bên ngoài do khu vực trung tâm không có diện tích đất xây dựng nhà ga, hành khách sử dụng tàu điện để tiếp cận ga. Ông Bình cũng lưu ý, khu vực quảng trường ga Hà Nội cần tổ chức lại giao thông, bố trí thêm điểm đỗ xe buýt, trông giữ xe cá nhân để không bị ùn tắc nếu ga Hà Nội trở thành nhà ga đầu mối.
Một số chuyên gia đường sắt khác lại đưa ra góc nhìn, bất kỳ phương án nào cũng có ưu điểm, nhược điểm. Phương án tàu đường sắt tốc độ cao về ga Hà Nội chỉ đón, trả khách là phương án tốt nhất về mặt vận tải hành khách, đồng thời phục vụ phát triển của Thủ đô. Tuy nhiên sẽ nảy sinh vấn đề giao cắt giữa đường sắt tốc độ cao và đường giao thông nội đô. Để giải quyết có thể đưa phương án đi ngầm 10km. Tuy nhiên, phương án này khó khả thi vì rất tốn kém chi phí, mất nhiều thời gian.
Cứ lấy tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội làm ví dụ. Mất tới 4 năm chỉ để đào có 2,5km đi ngầm. Còn nếu làm đường sắt quốc gia trên cao, đường đôi, khổ 1.435mm, với chiều dài hơn 10km giữa ga Ngọc Hồi - ga Hà Nội sẽ tốn rất nhiều chi phí. Thế nên theo các chuyên gia có kinh nghiệm, cần tính toán kĩ để có con số về chi phí, so sánh với chi phí phương án tàu chỉ về đến ga Ngọc Hồi, kết nối vào trung tâm nội đô bằng các giải pháp khác. Từ đó, tuỳ vào khả năng, có con số định lượng tường minh mà chọn phương án.
Các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối tại Hà Nội sẽ có nhiều thay đổi 
Đầu tư 17 tỷ USD làm hai tuyến đường sắt kết nối cảng biển 
