Xung quanh vấn đề này, phóng viên Báo CAND đã có cuộc trao đổi với TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia.
PV: Là một người có nhiều năm làm việc và nghiên cứu trong lĩnh vực giao thông, TS đánh giá như thế nào về hệ thống buýt BRT Hà Nội hiện nay?
 |
| TS. Khương Kim Tạo. |
TS. Khương Kim Tạo: Buýt BRT của Hà Nội đi vào hoạt động được 5 năm rồi. Ngay từ những ngày đầu lượng khách đi cũng rất ít. Đến bây giờ việc khai thác tuyến này cũng chưa mang lại hiệu quả, chưa đáp ứng được các tiêu chí cơ bản của dịch vụ BRT.
Thứ nhất, là việc đặt bến xe ở giữa dải phân cách thì chỉ tiện lợi cho việc xe dừng nhưng lại không tiện lợi cho hành khách lên xuống. Đáng lẽ nên bố trí bên phải tuyến đường để hành khách có thể lên xuống dễ dàng thì Hà Nội lại đẩy vào giữa dải phân cách khiến người dân ra vào bến vừa rất khó khăn vừa nguy hiểm. Thứ hai, tại các nút giao cắt vẫn chưa đảm bảo được xe buýt nhanh đi một cách riêng biệt. Một số điểm các loại phương tiện khác vẫn phải nhường đường cho xe buýt nhanh. Cùng đó, làn đường dành cho xe buýt nhanh được ưu tiên 1/3 số đường, tuy nhiên số lượng xe buýt nhanh chạy không nhiều, sử dụng xe buýt nhanh vẫn không mang lại lợi ích cho giải pháp ùn tắc giao thông. Việc để xe buýt nhanh chạy riêng một tuyến như hiện nay mà số lượng khách ít là không nên.
PV: Sau 5 năm đi vào hoạt động, tuyến buýt BRT chỉ đạt công suất chưa tới 50%, trong khi chi phí đầu tư tới 50 triệu USD. Liệu đây có phải là một thử nghiệm tốn kém và lãng phí?
TS. Khương Kim Tạo: Ở góc độ nào đó, nói việc đầu tư BRT là đúng hay sai, tốn kém hay lãng phí thì chúng ta cần suy nghĩ một cách thấu đáo. Vì bản thân buýt nhanh là xu thế phát triển ở nhiều thành phố lớn trên thế giới, họ đầu tư rất nhiều. Nhưng câu hỏi đặt ra, tại sao ở các nước họ đầu tư thành công mà ở ta thì chưa. Còn thất bại hay không thì phải chờ cơ quan chuyên môn kết luận cụ thể.
Tôi nghĩ, nguyên nhân chính của vấn đề là chúng ta tổ chức xe buýt nhanh chưa tuân thủ theo những yêu cầu nhất định. Chưa thuận lợi, còn gây phiền hà cho người dân. Chính vì thế mà hiện nay buýt thường dù đi lại chật hơn, nhưng nhân dân vẫn đi. Còn buýt nhanh đẹp, thoáng mát như thế, nhưng nhân dân lại chưa mấy mặn mà. Vấn đề của họ là đến được bến buýt nhanh khó quá, phiền quá, vừa mất thời gian, vừa sợ nguy hiểm.
Ở một số nước, người ta phát triển cả buýt ưu tiên, tức là bản thân trên xe buýt người ta đã gắn các thiết bị để được ưu tiên là khi xe buýt đến nút giao thông thì đèn tín hiệu chuyển sang màu xanh, còn các hướng khác sẽ phải chuyển sang màu đỏ. Như vậy việc đầu tư xe buýt ưu tiên đầu tư không tốn kém, vẫn tạo thuận lợi cho xe buýt đi nhanh hơn.
PV: Trước kết quả không như mong đợi từ buýt BRT, theo ông nguyên nhân là từ đâu? Là do góc nhìn của người quản lý chưa đủ tầm hay do đơn vị vận hành chưa biết cách thu hút người dân?
TS. Khương Kim Tạo: Hạ tầng giao thông đã cố định hàng chục năm nay, mà dự án được làm khi thiếu sự tính toán, nói đúng là đã phạm sai lầm ngay từ đầu. Hà Nội, trước mắt nên phát triển xe buýt ưu tiên, thay vì làm xe buýt nhanh. Còn khi muốn làm xe buýt nhanh thì chúng ta phải nghiên cứu một cách tỉ mỉ điều kiện về không gian, điều kiện về tổ chức giao thông, kích cỡ các con đường, liên kết giữa các con đường, các tuyến xe với nhau thì chúng ta mới mang lại hiệu quả.
Còn làm tuyến độc đạo như hiện nay, gần như là tạo điều kiện cho cái ôtô buýt chạy nhanh, chứ không tạo điều kiện thuận lợi cho người dân tiếp cận với xe buýt nhanh. Chính vì thế mà chưa thành công như kỳ vọng. Chúng ta nói đổ lỗi cho buýt nhanh thì cũng chưa đúng vì lỗi không phải ở cái tên buýt nhanh mà tại chúng ta làm chưa đáp ứng yêu cầu cơ bản khi chúng ta xây dựng tuyến buýt nhanh.
Từ đây, ta quay lại vấn đề có nên đầu tư xe buýt nhanh nữa không, và cách đầu tư thế nào, thì rõ ràng chúng ta phải ngồi lại để đưa ra được những tiêu chí, tiêu chuẩn để mà lựa chọn tuyến buýt nhanh. Lỗi xe buýt nhanh không đảm bảo được lưu lượng xe chạy, thưa thớt quá, không phải là ở khách, không phải khách không mặn mà. Lỗi mà bạn nhắc tới ở trên cũng không thuộc cơ quan quản lý và vận hành xe buýt nhanh, mà thuộc về sơ suất của người thiết kế hệ thống trong việc nhìn nhận lại vấn đề ngay từ đầu.
PV: Có ý kiến cho rằng, khi tuyến đường sắt trên cao Hà Đông-Cát Linh đi vào vận hành, thì nên bỏ buýt BRT. Liệu theo ông, phương án này có khả thi?
TS. Khương Kim Tạo: Theo thống kê, hiện tuyến BRT Hà Nội đạt công suất cỡ khoảng 1.000 hành khách trên 1 làn trong 1 giờ cao điểm. Như vậy, năng lực vận chuyển chỉ cao hơn năng lực của một làn ôtô trong đô thị và chỉ khoảng 50% khai thác xe máy. Do đó, hiện tuyến BRT của Hà Nội đang đứng trước ngã ba đường: Hoặc là tiếp tục đầu tư để vận hành một tuyến BRT theo đúng chuẩn thông lệ của thế giới và ngược lại, nếu để tuyến BRT như hiện nay sẽ chỉ là một loại hình vận tải giống như xe buýt thường.
 |
| Để có nhiều người đi xe buýt nhanh cần phải có xe gom từ các điểm khác về và tạo nhiều điểm kết nối. |
Thế nhưng, kể cả khi đưa tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông vào vận hành, chúng ta cũng không nên bỏ mà cần phát triển nhiều tuyến buýt BRT song song với tuyến đường sắt này. Hà Nội muốn phát triển tốt giao thông, các vấn đề xe buýt nhanh, tuyến đường sắt trên cao phải dày đặc. Hà Nội có thể phát triển chừng 10-20 tuyến buýt nhanh, thì khi đó giao thông công cộng của Hà Nội sẽ được giải quyết. Nhưng như tôi đã nói ở trên, chúng ta trước khi triển khai phải tính toán giải quyết bài toán thế nào cho hợp lý, thiết kế buýt nhanh mà không bằng buýt thường, là không ổn. Chúng ta nên nghiên cứu một cách khoa học về giao thông, về xã hội, về tâm lý con người để đưa ra giải pháp xử lý vấn đề buýt nhanh nói riêng và giao thông công cộng nói chung.
PV: Từ bài học của BRT Hà Nội, mới đây dự án buýt BRT của Đà Nẵng đã tạm dừng. Tuy nhiên, TP Hồ Chí Minh vẫn đang tính đến phương án mở buýt BRT. TP Hồ Chí Minh kỳ vọng sau khi tuyến BRT số 1 đi vào hoạt động sẽ giúp thời gian vận chuyển ngắn hơn, tiện nghi hơn và an toàn hơn. Từ đó, thành phố thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm mật độ lưu thông của các phương tiện giao thông cá nhân, góp phần giảm ùn tắc. Theo ông, dự án buýt BRT này liệu có khả khi? Muốn hiệu quả thì nên chú ý những điều gì?
TS. Khương Kim Tạo: Ngay như việc Đà Nẵng dừng tuyến buýt nhanh chẳng qua người ta dừng để xem xét thôi, chứ không phải là dừng cả một giải pháp về xe buýt nhanh. Nếu xe buýt nhanh của Đà Nẵng mà thiết kế giống như Hà Nội thì họ dừng là quá tốt, vì dừng là để điều chỉnh những cái thấy chưa hợp lý. Như Hà Nội làm xong rồi, giờ điều chỉnh thế nào lại là cả một bài toán khó vì mỗi lần điều chỉnh là một lần tốn kém và phiền hà. Điều chỉnh là tổn thất lắm. Còn với TP Hồ Chí Minh, muốn phát triển hiệu quả buýt BRT cần phải đặt ra yêu cầu cơ bản với buýt nhanh và đáp ứng đúng. Thứ nhất, phải làm thế nào để cho người dân tiếp cận với buýt nhanh dễ dàng nhất, an toàn nhất. Thứ hai, tuyến chạy của buýt nhanh phải không được gây phiền hà cho các tuyến xe khác.
PV: Theo ông, để thu hút người dân đi xe buýt thì chất lượng, hệ thống giao thông công cộng không chỉ ở Hà Nội nói riêng, mà cả các thành phố lớn nói chung, cần cảỉ thiện và được đầu tư như thế nào để tránh lãng phí mà vẫn phát huy được hiệu quả ?
TS. Khương Kim Tạo: Tôi cho rằng, để có nhiều người đi xe buýt nhanh cần phải có xe gom từ các điểm khác về và tạo nhiều điểm kết nối. Trường hợp không có điểm kết nối mà chỉ có người dân ở dọc tuyến như vậy thì chỉ đạt được một con số nhất định. Với hạ tầng thực tế của Hà Nội hiện nay thì không thể mở thêm được các tuyến xe buýt nhanh. Càng mở thì càng trở nên rối và tắc nghẽn. Nếu muốn mở thêm thì cần phải quy hoạch lại xe buýt nhanh, hệ thống các phương tiện công cộng khác. Rõ ràng, Hà Nội có thể phát triển nhiều hình thức giao thông khác nhau như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, các hình thức khác… một cách bài bản thì chúng ta chỉ có thể làm được ở trên một mảnh đất mới. Hoặc cái mảnh đất đó cũng không hẳn là mới nhưng việc xây dựng bên trên nó cũng chỉ ở mức độ mà chúng ta có thể giải phóng mặt bằng dễ hơn.
