Từ nhiều năm nay, Chính phủ, Bộ GTVT và chính quyền TP Hải Phòng đã và đang tập trung nhiều nguồn lực để đầu tư, cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng trở thành cửa ngõ chiến lược của cả miền Bắc nói chung và khu vực tam giác kinh tế động lực Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh nói riêng. Tuy nhiên, bài toán vô cùng nan giải, luồng vừa nông vừa hẹp, cho dù có xây dựng nhiều cầu cảng đón được tàu trên 20.000 tấn, tàu cũng không thể vào trong khi hạ tầng giao thông kết nối đơn điệu, quá tải, không tương xứng với khả năng bốc xếp hàng hóa ngay giai đoạn hiện tại, chưa nói đến tương lai. Quy hoạch, phát triển cảng ra sao vẫn là câu chuyện dài kỳ, năm nào cũng bàn thảo…
Những trở ngại chính từ đầu tư, quản lý cảng
Theo ông Nguyễn Hùng Việt, Tổng Giám đốc Công ty TNHH một thành viên cảng Hải Phòng, phát triển hệ thống cảng theo quy hoạch nêu trên đang gặp rất nhiều khó khăn. Khó nhất là thiếu kết nối giao thông đồng bộ.
Thực tế luồng đường thủy vào cảng Hải Phòng sau nhiều năm không được nạo vét thường xuyên đến nay đã cạn. Độ sâu thiết kế chỉ đạt -5m/-7m so thiết kế nên việc đón tàu lớn cập cảng chính Hải Phòng hầu như không thể thực hiện. Trong khi đó, cảng Đình Vũ, một địa chỉ mới được kỳ vọng sẽ là lối thoát những vấn đề bế tắc mà cảng Hải Phòng gặp phải lại tiếp tục trở thành nạn nhân của luồng cạn. Cảng được thiết kế cho tàu 20.000 DWT nhưng hiện luồng dẫn vào chỉ đạt độ sâu cho tàu 10.000 DWT. Do đó, 7 hay 17 cầu tàu thì đầu tư xong chỉ để ngắm, năng lực dư thừa, lãng phí công suất.
Nghiêm trọng hơn, cụm cảng mới khu vực Đình Vũ, nơi được cho là nơi tập trung nhiều hàng hóa khai thác nhất của cảng Hải Phòng thì luôn trong tình trạng ách tắc. Nguyên nhân, quy hoạch cảng chỉ bám vào trục đường Đình Vũ, dù là con đường mới nhưng xây dựng trên nền tảng quy hoạch cũ từ cách đây hơn 30 năm, lúc bấy giờ năng lực bốc dỡ hàng hóa của cảng Hải Phòng chỉ trên dưới 1 triệu tấn/năm.
Lối ra của đường độc đạo Đình Vũ lại là QL5 ngay khu vực các cảng Chùa Vẽ, Đoạn Xá, nơi từ lâu đã quá tải, do đó, tình trạng giao thông dẫn nhập của khu vực này luôn trong tình trạng căng thẳng, ách tắc thường xuyên, ách tắc kéo dài 5, 6 tiếng là chuyện như cơm bữa. Đó là lý do khiến lâu nay con đường này được gán kèm với nhiều biệt danh: "kinh hoàng", "đau khổ", "đường ra trận"...
Ông Trần Văn Đới, Phó Giám đốc Sở GTVT Hải Phòng thì cho rằng, có gọi đường Đình Vũ bằng bất cứ tên gì đi chăng nữa thì cũng phải chấp nhận, vì không thể làm gì khác hơn để cải thiện được sự mất cân đối: Hàng nhiều, đường hẹp và độc đạo. Tất cả phải trông chờ vào đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sắp được đưa vào sử dụng.
Cũng theo ông Việt, Tổng Giám đốc cảng Hải Phòng, ngoài đường bộ còn có đường sắt có từ thời Pháp thuộc kết nối thẳng vào cảng tham gia vận chuyển hàng hóa. Thế nhưng hàng chục năm nay tuyến đường này chưa được nâng cấp và cũng khó có thể nâng cấp khi đường sắt chạy xuyên qua nội thành. Nghĩa là phải hạn chế lưu thông loại phương tiện này vào mục đích vận chuyển hàng hóa để giảm bớt một phần ùn tắc giao thông đô thị. Đây là những khó khăn mà bản thân những người làm cảng, quản lý cảng dù có ba đầu sáu tay cũng mặc nhiên thúc thủ. Cảng Hải Phòng chấp nhận rơi vào tình thế rất khó giải thích, càng phát triển càng bế tắc.
Chung tay tháo gỡ
Theo cách nói của các nhà chuyên môn, chỉ đầu tư cho mở cảng, mua sắm thiết bị bốc xếp mà không đầu tư cho việc mở, nạo vét luồng là quy trình ngược. Và thực tế đã chứng minh, tàu to không vào được cầu cảng. Giả sử luồng sâu, tàu lớn chạy băng băng nhưng hàng hóa từ đâu về cảng, rồi từ cảng đi đâu mà không phải theo đường bộ? Vậy là phải mở đường, phải tổ chức kết nối các hệ thống giao thông liên thuộc khác như đường sắt, đường thủy nội địa.
Thiếu những yếu tố này, tương lai phát triển cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế mãi mãi vẫn chỉ là phác thảo chưa hoàn chỉnh. Vấn đề là tiền ở đâu ra để đầu tư bằng ấy thứ việc? Vả lại, trong bối cảnh khó khăn về tài chính, thắt chặt đầu tư công như hiện nay thì đề xuất bổ sung nguồn vốn có thể sẽ không được cứu xét, dù là để mở cảng, vét luồng, làm đường phục vụ cảng.
Ông Nguyễn Hùng Việt đưa ra đề xuất: Số thu hải quan từ cảng Hải Phòng nộp ngân sách quốc gia, ngân sách địa phương luôn là bội số, năm sau cao hơn năm trước. Năm 2010 là 34.000 tỉ đồng; 8 tháng đầu năm 2011 là 32.000 tỉ đồng… Vì vậy, ông Việt cho rằng nếu Nhà nước trích ra mỗi năm 200-300 tỉ đồng để nạo vét luồng, duy tu đường bộ, đường sắt để nuôi dưỡng nguồn thu thì có thể giải quyết được những tồn tại hiện nay về kết nối hạ tầng, nâng cao năng suất của cảng.
Một thành viên khác trong Hội đồng quản trị cảng Hải Phòng có ý kiến nên kêu gọi sự đóng góp của các doanh nghiệp hưởng lợi từ cảng, đặc biệt là các doanh nghiệp thuộc khối vận tải đa phương thức, có khối lượng hàng hóa thông qua cảng rất lớn, đồng nghĩa với việc đẩy nhanh tốc độ xuống cấp của hạ tầng cảng. Vấn đề là sự phân bổ đóng góp này phải dựa trên nguyên lý tính toán như thế nào để bảo đảm công bằng, hợp lý và không bị tiếng lạm thu.
Đem ý kiến này tham khảo với khoảng 10 doanh nghiệp đối tượng, phần lớn đều cho rằng họ đã đóng góp vào ngân sách nhà nước thông qua nghĩa vụ nộp thuế, vậy nên phải có cách tính khác để thu lại một phần nào từ tiền thuế dành trực tiếp cho tái đầu tư cơ sở hạ tầng cảng thì hợp lý hơn.
Còn nhớ cách đây chưa lâu, UBND TP Hải Phòng đã từng đề xuất với Thủ tướng, các Bộ, ngành Trung ương về việc trích lập quỹ tái đầu tư phát triển hạ tầng giao thông phục vụ cảng từ nguồn thu hải quan và đã được chuẩn y. Nay thì những bức xúc về bất cập hạ tầng cảng đã lên tới đỉnh điểm, không biết việc sử dụng nguồn quỹ trích lập ấy đã dùng hết, dùng đúng và dùng đủ hay chưa, giờ là lúc thành phố cần bày tỏ chính kiến.
Nói tóm lại, việc hoạch định để phát triển cảng Hải Phòng trở thành cảng hiện đại, cảng cửa ngõ quốc tế ra biển là định hướng không thay đổi. Vấn đề là phát triển như thế nào, đầu tư ra sao phụ thuộc vào vai trò cầm cân nảy mực của Bộ GTVT, UBND TP Hải Phòng thông qua những khảo cứu đánh giá khoa học, thực tiễn. Đây là điều mà người dân đất Cảng chờ đợi đã rất lâu rồi
