Trong cấu trúc dự án có tổng vốn đầu tư hơn 85.000 tỷ đồng này, hợp phần thành phần 3 - đoạn cao tốc đầu tư theo phương thức PPP - được xem là “xương sống vận hành” của toàn tuyến. Đây cũng là hợp phần mà T&T Group tham gia với vai trò nhà đầu tư trong liên danh thực hiện dự án, cùng tham gia công tác quản lý, vận hành và bảo trì tuyến cao tốc.
Một tuyến đường, nhiều dòng chảy
Nguyễn Đức Nam, một tài xế container chuyên chở linh kiện điện tử từ Bắc Ninh xuống Hải Phòng, cho biết có những ngày xe phải mất thêm vài giờ chỉ để vượt qua các nút giao quanh Hà Nội. “Nhiều lúc hàng không xa nhưng chỉ cần tắc ở cửa ngõ là coi như trễ lịch vào cảng”, anh nói.
Câu chuyện của Nam phản ánh khá rõ áp lực logistics mà miền Bắc nói riêng, Việt Nam nói chung đang phải đối mặt. Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2025 của Bộ Công Thương, chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn tương đương khoảng 16-17% GDP — cao hơn đáng kể so với nhiều nền kinh tế trong khu vực.
Áp lực càng trở nên lớn hơn khi bản đồ công nghiệp phía Bắc thay đổi rất nhanh trong hơn một thập kỷ qua. Các trung tâm sản xuất điện tử, công nghiệp phụ trợ, kho vận và logistics không còn tập trung quanh riêng Hà Nội, mà đang mở rộng mạnh ra Bắc Ninh, Hưng Yên, Phú Thọ hay Hải Phòng.
Trong khi quy mô sản xuất tăng nhanh, cấu trúc kết nối vùng lại chưa theo kịp tốc độ mở rộng của các dòng hàng hóa công nghiệp. Chính khoảng trống đó khiến Vành đai 4 trở thành dự án hạ tầng mang ý nghĩa đặc biệt với vùng Thủ đô.
Trong cấu trúc dự án, hợp phần thành phần 3 - đoạn cao tốc đầu tư theo phương thức PPP - được xem là “xương sống vận hành” của toàn tuyến khi trực tiếp kết nối các dòng logistics liên vùng giữa Nội Bài, các trung tâm sản xuất phía Bắc và hành lang cảng biển Hải Phòng - Quảng Ninh.
Đây cũng là hợp phần mà T&T Group tham gia trong liên danh thực hiện dự án. Việc hiện diện tại đoạn cao tốc giữ vai trò trung tâm của toàn tuyến cho thấy sự quan tâm của doanh nghiệp đối với các cấu phần hạ tầng có ý nghĩa kết nối và tổ chức dòng chảy kinh tế vùng trong dài hạn.
Nhìn trên bản đồ quy hoạch, Dự án tạo thành một “vành đai” bao quanh các cực công nghiệp và logistics lớn nhất miền Bắc, đồng thời kết nối trực tiếp với hàng loạt trục giao thông huyết mạch như Nội Bài – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên hay Pháp Vân – Cầu Giẽ.
Tại Hà Nội, Vành đai 4 đi qua những khu vực đang giữ vai trò ngày càng quan trọng trong cấu trúc công nghiệp và logistics ngoại vi của Thủ đô. Phía Bắc là Mê Linh — nơi tập trung hai KCN Quang Minh I và II, đồng thời nằm sát hành lang kết nối sân bay Nội Bài. Phía Nam, các khu vực Thanh Trì, Thường Tín hay Thanh Oai (trước đây) đang dần hình thành các cửa ngõ logistics và công nghiệp mới của vùng Thủ đô với hàng loạt KCN và cụm công nghiệp lớn. Trong khi đó, ở phía Tây, Vành đai 4 tiệm cận địa bàn Hoài Đức và Đan Phượng (cũ) - khu vực tập trung các cụm công nghiệp làng nghề, công nghiệp vừa và nhỏ, đồng thời là một trong những không gian đô thị vệ tinh phát triển năng động nhất của Hà Nội.
Ở phía Đông Bắc là Bắc Ninh, một trong những trung tâm sản xuất điện tử lớn nhất Việt Nam. Điều đáng chú ý là Vành đai 4 không chỉ đi qua các KCN lõi hiện hữu, mà còn xuyên qua cả những vùng đang có tốc độ mở rộng rất mạnh như Thuận Thành, Gia Bình, Tiên Du (trước đây). Điển hình như tại Gia Bình, 2 KCN mới với tổng quy mô hơn 560 ha đang được phát triển ngay cạnh hành lang Vành đai 4. Đây cũng là khu vực đang được đầu tư mạnh hạ tầng kết nối với sân bay Gia Bình.
Phía Nam và Đông Nam là Hưng Yên – “ngôi sao mới” về kho vận và logistics miền Bắc với hàng loạt KCN lớn như Thăng Long II, Phố Nối A, Phố Nối B hay Yên Mỹ II tập trung dọc các hành lang kết nối Hà Nội – Hải Phòng và khu vực Văn Lâm, Yên Mỹ, Như Quỳnh — những nơi Vành đai 4 đi qua.
Nhìn từ góc độ này, Vành đai 4 không đơn thuần là một tuyến giao thông liên tỉnh, mà đang dần hình thành một vòng kết nối mới giữa các trung tâm sản xuất, logistics, sân bay, cảng biển lớn. Điều này càng trở nên quan trọng trong bối cảnh cấu trúc sản xuất phía Bắc ngày càng mở rộng theo hướng đa cực và yêu cầu cao về khả năng liên thông vùng.
Lựa chọn của Bầu Hiển trong cấu trúc phát triển trăm năm
Trong dự án Vành đai 4, T&T trực tiếp hiện diện tại đoạn cao tốc giữ vai trò vận hành dòng logistics liên vùng của toàn bộ dự án — nơi kết nối các trung tâm sản xuất, kho vận, sân bay và hành lang cảng biển phía Bắc.
Bên cạnh việc tham gia thu xếp tài chính và quản lý nguồn vốn, T&T còn trực tiếp tham gia vận hành và bảo trì tuyến cao tốc. Điều đó cho thấy mối quan tâm của doanh nghiệp không chỉ nằm ở giao thông, mà ở lớp hạ tầng giữ vai trò tổ chức dòng vận tải và liên kết kinh tế vùng trong dài hạn.
Đặt trong các bước đi gần đây của T&T Group, có thể thấy, lựa chọn đó không phải ngẫu nhiên.
Cách đây đúng 1 năm, cuối tháng 6/2025, liên danh T&T Group – FUTA Group – Phương Thành được lựa chọn là nhà đầu tư cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương với tổng vốn gần 18.000 tỷ đồng. Tuyến cao tốc dài hơn 73 km này được xem là mắt xích quan trọng để hoàn thiện hành lang kết nối giữa TP Hồ Chí Minh, Đà Lạt và Tây Nguyên.
Tại miền Trung, sân bay Quảng Trị được kỳ vọng trở thành một cực hạ tầng mới của Bắc Trung Bộ, mở thêm cửa ngõ kết nối hàng không, logistics và thu hút đầu tư cho khu vực vốn nhiều năm thiếu các động lực hạ tầng quy mô lớn.
Phía Bắc, Việt Nam SuperPort® - siêu cảng logistics thông minh tại Phú Thọ do T&T Group cùng đối tác Singapore phát triển - được định vị như mắt xích quan trọng trong hành lang logistics Việt Nam - Trung Quốc - ASEAN.
Trong khi đó, Cảng Quảng Ninh – nơi T&T Group là cổ đông chiến lược từ năm 2015, giữ vai trò cửa ngõ hàng hải của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và là mắt xích quan trọng kết nối hàng hóa từ các khu công nghiệp phía Bắc với thị trường quốc tế.
Rộng hơn, còn phải kể đến chuỗi dự án “khủng” trải dài khắp như LNG Hải Lăng (Quảng Trị), KCN Nam Phúc Thọ, KCN Vàm Cống hay Nhà máy điện gió Savan 1 ở Lào.
Dù thuộc các lĩnh vực khác nhau, các dự án này đều có chung một yếu tố: Tầm nhìn. Ở đó, mỗi công trình không chỉ còn những nhà máy, con đường hay sân bay… Xa hơn, đó là những “di sản về hạ tầng” góp phần quan trọng để định hình phát triển các vùng kinh tế trong nhiều thế hệ tiếp theo.
Doanh nhân Đỗ Quang Hiển nhiều lần nhấn mạnh: doanh nghiệp chỉ có thể “đi đường dài” khi hoạt động đầu tư được đặt trong mối quan hệ hài hòa với lợi ích quốc gia, sự bền vững của hệ thống và khả năng tạo ra giá trị thực cho nền kinh tế.
Ở quy mô lớn hơn, cách tiếp cận phản ánh sự dịch chuyển của khối kinh tế tư nhân Việt Nam hiện nay. Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, khi đạt đến một ngưỡng phát triển nhất định, nhiều doanh nghiệp lớn sẽ không còn chỉ theo đuổi lợi ích ngắn hạn, mà bắt đầu dịch chuyển sang tư duy kiến tạo tương lai và tham gia vào những cấu trúc phát triển dài hạn của nền kinh tế.
Quay trở lại với Vành đai 4, mới đây, lãnh đạo TP Hà Nội đã đưa ra Quy hoạch Thủ đô mới với tầm nhìn 100 năm. Theo đó, Thủ đô sẽ phát triển theo mô hình đa cực, đa tầng, đa lớp với các vành đai, hành lang kinh tế và mạng liên kết vùng giữ vai trò “khung xương” cho sự mở rộng đô thị, công nghiệp, logistics và các cực tăng trưởng mới.
Nhưng, có lẽ, chúng ta sẽ không cần đợi tới trăm năm mới có thể nhìn thấy những tác động của quyết sách này. Ngay năm 2027, khi Vành đai 4 hoàn thành các hợp phần chính, những chiếc container sẽ không còn phải mất hàng giờ kẹt giữa các cửa ngõ Hà Nội. Dòng hàng hóa từ Bắc Ninh, Hưng Yên hay khu vực quanh Nội Bài cũng sẽ lưu chuyển nhanh hơn giữa các trung tâm sản xuất, logistics và cảng biển phía Bắc.
Riêng với những người như tài xế Nguyễn Đức Nam, đó có thể đơn giản chỉ là một cung đường ngắn hơn. Nhưng phía sau những hành trình được rút ngắn ấy, có thể là cả một cấu trúc phát triển mới đang dần hình thành quanh vùng Thủ đô Hà Nội.
