Giá thành cao ngất ngưởng
Theo thông tin trên các phương tiện thông tin đại chúng về bản đề xuất được phê duyệt, tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo sẽ có chiều dài 11,5km, trong đó có 8,5km đi ngầm qua phố cổ, khu vực hồ Hoàn Kiếm và phụ cận. Nhà ga C9, ban đầu được quy hoạch trước đền Ngọc Sơn, tuy nhiên, sau đó được điều chỉnh lại nằm trước khu đất của Tổng Công ty Điện lực Hà Nội như một phương án "tối ưu" được lựa chọn 1 trong 3. Dự kiến đến năm 2017 đoàn tàu sẽ có 4 toa và sang giai đoạn hai (sau năm 2017) sẽ tăng lên 6 toa. Năm 2020, tàu sẽ vận chuyển khoảng hơn 530 nghìn lượt hành khách mỗi ngày.
Điểm đầu của tuyến xuất phát tại Nam Thăng Long (khu đô thị Ciputra), theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng - qua khu vực phố cổ (Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào) tới phố Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài và điểm cuối giao với phố Trần Hưng Đạo. Toàn tuyến có 10 nhà ga, 3 trên cao và 7 ga ngầm dưới lòng đất.
Có điều rằng hầu hết các phương tiện thông tin đại chúng những ngày qua đều đưa con số tổng mức đầu tư dự án khoảng 131 tỉ yên Nhật, tương đương 20.000 tỉ đồng (chính xác là 19.555.000 tỉ đồng, xấp xỉ 1 tỉ USD). Tuy nhiên, đây là con số cũ. Còn trong Văn bản số 8231/UBND-KH&ĐT của UBND TP Hà Nội trình Thủ tướng Chính phủ ngày 17/10/2012 về việc xin điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư dự án "Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo" thì tổng mức đầu tư được điều chỉnh là 51.750.158 tỉ đồng, tương đương 199.589 triệu yên (khoảng 2,5 tỉ USD).
Mặc dù theo văn bản điều chỉnh này, chiều dài toàn tuyến vẫn giữ nguyên là 11,5km, chỉ riêng đoạn đi ngầm từ 8,5km lên 8,9km, tăng 0,4km nghĩa là kết cấu công trình không có gì thay đổi đáng kể. Vậy mà tổng mức đầu tư tăng lên hơn 2,5 tỉ USD, chênh lệch so với lần phê duyệt trước đó tới 250%. Tính ra tỉ suất đầu tư khoảng 220 triệu USD cho 1km. Đó là một con số cực kỳ khủng khiếp!
GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đưa ra một so sánh: Tuyến đường sắt đô thị số 3 đoạn Nhổn - Ga Hà Nội đã khởi công sử dụng nguồn vốn và hỗ trợ kỹ thuật của Chính phủ Pháp có tổng chiều dài 12,5km với thông tin về tổng mức đầu tư cho đến tháng 9-2012 là 783 triệu euro (tương đương 1,025 tỉ USD, suất đầu tư toàn tuyến khoảng 82 triệu USD/km đường sắt).
Đưa ra các phân tích về mặt chuyên môn cũng như yêu cầu kỹ thuật trên một mặt bằng chung, GS Lã Ngọc Khuê cho rằng dù có chiều dài đoạn đi ngầm dài hơn (8,9km so với 4km đi ngầm của tuyến số 3), thì sự chênh lệch quá lớn của tỉ suất đầu tư toàn tuyến (220 triệu USD so với 82 triệu USD) trên cùng một điều kiện hạ tầng, cùng thời điểm… là điều không thể lý giải nổi!? Đấy là chưa kể, ngay cả với mức tỉ suất đầu tư 82 triệu USD/km đường sắt đô thị, theo GS Lã Ngọc Khuê, so với nhiều nơi khác trên thế giới cũng đã là cao rồi!
Tổ chức giao thông bất bình hành
Hoặc theo lời GS Lã Ngọc Khuê, tuyến đường sắt đô thị số 2 này gần như đứng cô lập, không có sự kết nối thỏa đáng trong toàn mạng giao thông của thành phố!.
Là người từng trực tiếp tham gia xây dựng quy hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội trong nhiều năm và là Ủy viên Hội đồng Khoa học của thành phố, GS. TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng ngoài xem xét khía cạnh chi phí của một dự án, nếu như thực sự nó đem lại lợi ích thì có đắt cũng phải làm. Nhưng theo những phân tích vừa rồi, ta thấy rõ ràng chi phí quá cao mà nhìn về hiệu quả tổ chức giao thông tuyến cũng như bài toán đầu tư là chưa thấy rõ? Một thành phố lớn phát triển thì việc có nhiều tuyến đường sắt đô thị đan xen không có gì đáng nói. Và cũng không thể đòi hỏi tuyến nào cũng khai thác hết công suất như tuyến nào.
Tuy nhiên, đó là câu chuyện của sau này, khi chúng ta đã có điều kiện hơn. Còn hiện tại, với mặt bằng như của ta, lựa chọn đầu tư cái gì và đầu tư như thế nào để đạt kết quả ngay, tránh lãng phí lại là vấn đề phải được đặt lên hàng đầu.
Vai trò của đường sắt đô thị - về mặt khách quan - là phải có nhiệm vụ chuyền tải trên những cự ly tầm trung và tầm xa cho những dòng hành khách có lưu lượng lớn mà các phương tiện bình thường như xe buýt, tàu điện mặt đất không thể nào đảm đương được. Như vậy, để khai thác hết năng lực thì các tuyến đường sắt đô thị nhất thiết phải được kết nối với các nhà ga đường sắt hoặc các bến xe lớn, bến xe buýt, xe liên tỉnh…
Tuy nhiên, với tuyến đường sắt đô thị số 2 này, theo lộ trình đã nêu trên, nó không hề kết nối với trung tâm giao thông lớn đáng kể nào. Đấy là chưa kể, tính từ điểm xuất phát khu đô thị Ciputra qua Hoàng Quốc Việt, Hoàng Hoa Thám về đến hồ Gươm vốn không phải là trục giao thông chính của thành phố với mật độ lưu lượng giao thông vừa phải. Tình hình giao thông trên hướng tuyến này không hề quá căng thẳng, nếu như không muốn nói đó là một vùng tương đối tĩnh về giao thông so với các khu vực khác.
Vậy thì đến đây người ta hoàn toàn có thể đặt câu hỏi vì sao lại cứ phải cố làm sớm, làm cho bằng được một dự án vừa đắt đỏ, vừa không giải quyết được yêu cầu giao thông bức xúc của tình hình. Lại càng không thể nói cả một dự án ngần ấy tiền của chỉ để phục vụ cho những cư dân ở một hoặc một vài khu đô thị cao cấp nào đó đã, đang hoặc sắp xây dựng đi lại cho thuận tiện hơn thay vì toàn thể nhân dân thủ đô được hưởng lợi?
Hiệu quả đầu tư: Chưa thuyết phục!
Có một vấn đề cần làm rõ, trước những ngồn ngộn thông tin vừa qua, nhiều người đã nghiễm nhiên tin rằng đây là một tuyến giao thông trọng điểm, không còn phải bàn cãi. Thay vào đó, dư luận đang hướng cuộc tranh luận của mình vào việc nhà ga C9 đặt ở đâu? Tuy nhiên, thực chất vấn đề lại nằm ở chỗ tính hiệu quả của chính bản thân tuyến đường sắt đô thị số 2 này.
GS. TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng, xét về nhu cầu, rõ ràng tuyến đường này không phải đặt vào vùng giao thông đô thị căng thẳng nhất như đã nói. Lưu lượng qua khu vực này chưa vượt quá 5.000 người/ một giờ/ một hướng tuyến. Trong khi đó, đối với đường sắt đô thị có đi ngầm như thiết kế metro nặng này, công suất định mức là 3 vạn người/ một giờ/ một hướng tuyến. Như vậy là nếu cứ cố làm tuyến đường sắt đô thị số 2 này, cho dù toàn bộ người dân trên tuyến từ bỏ mọi phương tiện cá nhân để đi tàu điện ngầm (mà đây chắc chắn là điều không bao giờ xảy ra) thì công suất vẫn thừa ra tới cả 5 - 6 lần. Bài toán về hiệu quả đầu tư rõ ràng là lãng phí!
Trong trường hợp lật ngược lại bài toán - GS. TSKH Lã Ngọc Khuê tiếp tục phân tích - cứ giả thiết rằng tuyến số 2 này sẽ khai thác hết công suất định mức, có nghĩa là cứ mỗi một giờ có 3 vạn hành khách đi lại theo một hướng tuyến. Toàn tuyến có 10 ga, tính toán một cách cơ học cho ra kết quả mỗi giờ mỗi ga có khoảng 6 nghìn người lên, xuống tàu. Thử tưởng tượng cứ 3 tiếng đồng hồ lại có một lượng người lên xuống tương đương một lần tan sân vận động Hàng Đẫy (sức chứa tối đa 22 nghìn người)! Đặt ngần ấy người vào khu vực phố cổ chật chội thì xoay sở thế nào?
Trong trường hợp người ta phải đi phương tiện cá nhân đến đấy rồi mới lên xuống tàu điện ngầm, thì phương tiện cá nhân để ở đâu? Mật độ dân cư phố cổ đã quá đông đúc, thêm ngần ấy người từ các ga tàu điện ngầm túa lên hàng giờ thì thật là một gánh nặng lớn cho hạ tầng vốn đã hết sức căng thẳng. Trên phương diện chuyên gia là thế, còn như dưới góc nhìn xã hội ở ta, một cái bến tàu chắc chắn sẽ đi kèm theo hàng tá các dịch vụ ăn theo túm tụm vào đấy: phục vụ ăn uống, giải khát… thì không gian đô thị nơi đây liệu có cho phép?
Không thể xem thường các giá trị tinh thần
Còn nhớ từ khi mới bắt đầu dự án đường sắt đô thị Hà Nội, PGS. TS. Hà Đình Đức chọn đúng ngày mồng Một Tết Nguyên đán để gửi tâm thư tới các cấp lãnh đạo thành phố đề nghị các cơ quan hữu trách theo dõi sát và định hướng cho chủ đầu tư thực hiện các dự án tàu điện ngầm sao cho vừa đảm bảo cho sự phát triển của thủ đô, vừa bảo tồn được các di sản văn hóa - lịch sử của Hà Nội "tránh được những hậu họa!".
Theo PGS. TS Hà Đình Đức, ngoài khu vực hồ Gươm, Hà Nội còn có Thăng Long Tứ Trấn là khu vực địa linh của Thăng Long - Hà Nội. Cho nên các tuyến đường tàu điện ngầm nếu xuyên qua các khu vực này thì "hậu quả về tâm linh cho Hà Nội là khó lường, mà không thể cân đong đo đếm được?".
Từ đấy, cũng đã có nhiều ý kiến cho rằng, nên quy hoạch tàu điện ngầm thành các tuyến hướng ra các đô thị vệ tinh và các trung tâm kinh tế, chính trị, giáo dục đã được quy hoạch của thành phố. Tàu điện ngầm chỉ nên kết nối với các nhà ga trung tâm, bến xe buýt lớn, bến xe liên tỉnh. Bản thân hồ Gươm đã là khu vực đặc biệt của thủ đô cũng như khu phố cổ, nên cần phải dành riêng cho không gian này. Chẳng phải từ trước tới nay có tới hàng chục công trình lăm le vi phạm cảnh quan không gian kiến trúc văn hóa xung quanh hồ Gươm đã bị thẳng tay loại trừ đấy thôi!
Đối với những nghi ngại về nền địa chất yếu, đất bùn phù sa bồi đắp của Hà Nội, GS. TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng với công nghệ hiện nay không có gì phải lo lắng. Tuy nhiên, dẫn lời GS. TSKH Lê Như Lai, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Địa chất, Trường đại học Mỏ - Địa chất Hà Nội thì "bên dưới Hà Nội là một túi nước" - phải có phương án xử lý thật kỹ càng đối với mọi thiết kế công trình ngầm dưới lòng đất để tránh những hậu quả không hay xảy ra, như dẫn tới cạn kiệt nguồn nước ngầm chẳng hạn
