Có nên biến buýt nhanh thành buýt thường?

• Dự án xe buýt nhanh - đầu tư 1.200 tỷ để "đắp bụi đường"
• Dự án xe buýt nhanh nghìn tỷ ở Hà Nội: Méo mặt với cảnh ‘nhà nghèo" chơi hoang!6
• "Ném" 1.000 tỷ vào dự án xe buýt nhanh: Quá lãng phí và không hiệu quả!18

Thừa nhận dự án có những bất cập, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội đang gặp “bí bức” trong cách tìm ra phương án tổ chức giao thông khi thời gian chạy thử xe vào quý III năm nay đã cận kề. Tuy nhiên, đằng sau dự án nghìn tỷ từ nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới này, vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm chính là việc dự án không hiệu quả thì trách nhiệm sẽ thuộc về ai? 

Có xử lý trách nhiệm rõ ràng ở một dự án “điểm” này thì mới có thể dẹp các dự án thiếu khả thi tiêu tốn hàng nghìn tỷ đồng ngay từ khi còn trên giấy. 

Đừng “cố đấm ăn xôi”

Dự án xe buýt nhanh Hà Nội được triển khai nhằm mục tiêu xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chạy trên làn đường dành riêng, tốc độ nhanh để tăng cường năng lực vận chuyển của hệ thống vận tải hành khách công cộng, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân trên một trục giao thông từ bến xe Yên Nghĩa đến bến xe Kim Mã.

Theo TSKH Nguyễn Quang Bắc, đến thời điểm này, có thể khẳng định những kỳ vọng trên là quá xa vời so với thực tế. TS Nguyễn Việt Hải, Viện Khoa học Công nghệ VINASA đã thử tính, giả sử xe chạy theo đúng thiết kế, có tốc độ là 20-22km/giờ, thì với khoảng cách hơn 14km từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa, người sử dụng BRT sẽ mất 40 phút đi xe, còn xe cơ giới khác mất khoảng 1 giờ, chênh nhau 20 phút.

Nếu năng lực vận chuyển của BRT đạt 54.000 lượt khách/ngày, tính lợi 20 phút mỗi hành khách, tổng lợi ích xã hội mỗi ngày là hơn 1 triệu phút. Hà Nội có hơn 7 triệu người, số lượng người tham gia giao thông qua vùng lân cận tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa trong 10 giờ chạy xe trong ngày tạm tính là 1 triệu lượt người.

Dự án xe buýt nhanh nghìn tỷ tại Hà Nội đang đứng trước nguy cơ phá sản vì quá nhiều bất cập.

Thời gian chậm xe, do nhường đường ưu tiên cho BRT, chờ hành khách tiếp cận nhà chờ qua đường đi bộ vượt sang giải phân cách giữa, hoặc phải chuyển đường khác… khiêm tốn cho là 1 phút/lượt người thì tổng thiệt hại xã hội sẽ là 1 triệu phút.

Dự án xe buýt nhanh đang đi vào những công đoạn cuối cùng. Tiền đầu tư đã giải ngân nhưng dự án đứng trước nguy cơ phá sản do tồn tại quá nhiều bất cập. Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, việc tận dụng những hạng mục đã đầu tư để phát huy hiệu quả sử dụng là điều quan trọng cũng là tránh lãng phí.

Ông cho rằng, Hà Nội nên “biến” dự án xe buýt nhanh thành xe buýt thường với lưu lượng xe nhanh hơn. Theo đó, cải tạo lại hệ thống nhà chờ phù hợp với xe buýt thường. Đối với những cầu vượt đã xây dựng sẽ giữ nguyên, còn lại nên vẽ các vạch sơn trên đường dành cho hành khách đi xe buýt.

Đồng quan điểm với TS Nguyễn Xuân Thủy, TSKH Nguyễn Quang Bắc cũng cho rằng, để triển khai tiếp dự án thì nên chuyển tuyến xe buýt nhanh này thành một tuyến xe buýt bình thường Yên Nghĩa- Kim Mã với một số ưu tiên có tính khả thi để có thể chạy nhanh hơn tốc độ trung bình 15km/h của các xe buýt thông thường hiện nay.

Bên cạnh đó, nếu phương án này không “khả thi”, TSKH Nguyễn Quang Bắc cũng hiến thêm “kế” là chuyển dịch số nhà chờ, các xe buýt nhanh ra dọc tuyến đại lộ Thăng Long (Mỹ Đình-Hòa Lạc) với hai tuyến đường gom có thể dễ dàng quy hoạch định hướng tuyến buýt, tốc độ vận hành cao, ít giao cắt nên có thể thực hiện được ưu tiên tín hiệu… bảo đảm mọi tiêu chí yêu cầu của một tuyến buýt nhanh dạng vàng.

Cần làm rõ và quy trách nhiệm

Có thể nói, việc Hà Nội “ném” hơn 1.200 tỷ đồng cho một dự án tồn tại quá nhiều bất cập khiến dư luận rất bức xúc. Gánh nặng trả nợ khoản vay nghìn tỷ ấy lại chính là mồ hôi, công sức của người dân. TSKH Nguyễn Quang Bắc cho rằng, rõ ràng là buýt nhanh không làm lợi được gì cho xã hội, nếu không nói là quá lãng phí.

“Theo chúng tôi, cần làm rõ trách nhiệm đầu tiên của các gói thầu tư vấn xây dựng quy hoạch, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật bản vẽ thi công các hạng mục công trình, làm rõ sai phạm của nhà thầu và cá nhân, tổ chức giám sát xét duyệt các sản phẩm gói thầu”, TSKH Nguyễn Quang Bắc nhận định.

Về nguyên tắc, thành phố Hà Nội, Sở GTVT, Ban quản lý dự án đều phải chịu trách nhiệm về sự thành bại của dự án đặc biệt là từng cá nhân ở các cấp được phân công chỉ đạo, quản lý dự án này.

Bên cạnh đó, tổng dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh” trong đó có dự án “Xe buýt nhanh Kim Mã-Yên Nghĩa” do Viện Nghiên cứu GTVT phối hợp với Đơn vị tư vấn MVA (Hồng Koong-Trung Quốc) của Ngân hàng Thế giới nghiên cứu lập dự án.

Theo TSKH Nguyễn Quang Bắc, căn cứ những phát ngôn của lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội thì đối với tuyến buýt nhanh các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới giám sát chặt chẽ từng khâu. Hà Nội cũng thực hiện chặt chẽ những yêu cầu của Ngân hàng Thế giới khi triển khai dự án. Trong trường hợp dự án khai thác kém hiệu quả, thậm chí không khai thác được thì căn cứ vào nguyên tắc làm việc chặt chẽ do Ngân hàng Thế giới đề ra có thể nói, Ngân hàng Thế giới cũng phải chịu trách nhiệm với dự án nghìn tỷ này.

Còn TS Nguyễn Xuân Thủy thì cho rằng, nếu dự án xe buýt nhanh tại Hà Nội không hiệu quả khi đưa vào hoạt động thì cần phải làm rõ trách nhiệm của người đề xuất dự án và người phê duyệt dự án. Dự án có nguồn vốn đầu tư lên đến con số nghìn tỷ nhưng việc không khảo sát kỹ lưỡng trước khi triển khai sẽ dẫn đến sự lãng phí cả tiền bạc lẫn không gian.

Trong cuộc họp gần đây với Bộ Công Thương, liên quan đến dự án thép Thái Nguyên mở rộng vẫn bị bỏ hoang dù đã tiêu tốn hàng nghìn tỷ đồng ngân sách, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã khẳng định sẽ không tiếp tục “ném tiền” vào dự án dù đã được đề xuất.

Sự kiên quyết của người đứng đầu Chính phủ đối với một dự án nói riêng chính là cơ sở để các cấp, các ngành thẳng thắn “thanh loại” các dự án lãng phí nhưng kém hiệu quả ngay từ khi còn nằm trên giấy. Lãnh đạo ngành chức năng của Hà Nội nên nhìn thẳng vào thực tế và coi bài học vừa nêu là một vị dụ cần tham khảo.