- Thanh Hóa: Xử phạt Nhà máy Lắp ráp ôtô Vinaxuki 67,5 triệu đồng
- Phạt Nhà máy Lắp ráp ôtô Vinaxuki 67,5 triệu đồng
Theo thông tin chúng tôi có được của một chuyên gia trong ngành, người hiểu công nghiệp ôtô vào loại hàng đầu Việt Nam, thì năm 2005 đã xuất hiện một hiện tượng “khó tin” khi VINAXUKI ngay năm đầu tiên bước vào thị trường ôtô lại có thể bán được 4.091 xe tải các loại.
Chuyên gia này cho rằng, khởi đầu thuận lợi như vậy, hẳn không thể là một doanh nghiệp ăn may. Doanh nghiệp này không những phải hiểu về thị trường, mà còn phải biết cách tổ chức từ đầu vào đến đầu ra, từ đảm bảo cung ứng, tổ chức sản xuất đến xây dựng mạng lưới tiêu thụ, giành được niềm tin của khách hàng ngay từ đầu.
 |
| Giấc mơ sản xuất ôtô "Made in Vietnam" của một doanh nhân đã phá sản, sẽ gợi nhiều suy ngẫm cho các cơ quan quản lý. |
Trong thời gian 5 năm tiếp theo, lượng xe của VINAXUKI bán ra thị trường tăng liên tục, năm 2009 tiêu thụ đạt kỉ lục 9.002 chiếc, thị phần của công ty trong phân khúc thị trường xe tải bình quân chiếm trên 20%. Cũng phải thấy rằng giai đoạn đó có sự bùng nổ nhu cầu xe tải với giá rẻ phù hợp với sức mua.
Với sự thuận lợi của thị trường nhờ hàng rào thuế, những đầu tư ban đầu dễ dàng được thu hồi trong thời gian ngắn. Ngay cả các doanh nghiệp Việt chưa bao giờ có kinh nghiệm sản xuất ôtô, chỉ cần đầu tư lắp ráp là đã có lãi.
Gọi là xe sản xuất trong nước, nhưng giá trị tăng thêm của tất cả các mẫu xe lắp ráp ở Việt Nam chỉ chủ yếu ở các khâu hàn (một số cụm), sơn, lắp ráp. Sự chênh lệch thuế suất nhập khẩu giữa xe nguyên chiếc (CBU) và bộ linh kiện (CKD) đủ để các doanh nghiệp có lợi nhuận khi đầu tư nhà máy lắp ráp và tiêu thụ chỉ cần trên dưới chục ngàn xe/năm. Lắp ráp ôtô cần linh kiện, phụ thuộc gần hết vào nhập khẩu.
Đầu tư sản xuất linh kiện là đầu tư công nghệ cao, suất đầu tư lớn, với sản lượng chỉ vài ngàn chiếc như thị trường Việt Nam, khó có thể tính toán khả thi. Là nhà sản xuất ôtô không chuyên nghiệp, thị phần không lớn, việc VINAXUKI là một doanh nghiệp tư nhân đi đầu trong mục tiêu nội địa theo các hoạch định chiến lược của ngành công nghiệp ôtô là một kế hoạch táo bạo, thậm chí “lãng mạn”, để theo đuổi giấc mơ ôtô “Made in Vietnam”.
Nếu ông chủ VINAXUKI nghĩ đến lợi nhuận trước hết, chắc chắn không bao giờ chọn con đường này. Không những chỉ tập trung sản xuất những bộ phận xe tải như cabin, chassis, VINAXUKI còn hướng tới sản xuất xe con (chở người) với mục tiêu tự sản xuất thân vỏ. Nội địa hoá động cơ xe cũng được tính đến.
“Hàn Quốc những năm 70 thế kỉ trước đã không tự ti trước Nhật Bản khi cố gắng tự sản xuất xe con của riêng mình. Đó có thể là tấm gương mà doanh nghiệp trong nước như VINAXUKI thể hiện sự tự hào dân tộc khi ấp ủ giấc mơ chế tạo xe con. Nếu bối cảnh không cách nhau quá xa nửa thế kỉ, nếu ý chí tiêu dùng của người Việt cũng như người Hàn 50 năm trước, thì biết đâu giấc mơ lại trở thành sự thật” – vị chuyên gia nhận định.
Nếu VINAXUKI chỉ dừng ở việc lắp ráp và tiêu thụ, trong thời gian 2014 và 2015 là lúc thị trường hồi phục và bùng nổ, thì lợi nhuận thu được chắc không nhỏ. Tiếc thay, mắc kẹt trong giấc mơ của chính mình, số lượng xe bán ra của VINAXUKI trong cả 2 năm này là một con số 0 tròn trĩnh (theo thống kê của VAMA).
Trong trường hợp của VINAXUKI, lúc khó khăn chỉ cần tạm dừng các hoạt động liên quan đến đầu tư chiều sâu (nội địa hoá), tập trung trước mắt vào khôi phục sản xuất và tiêu thụ, hoàn toàn có thể tồn tại và thoát dần ra khỏi tình trạng mất cân đối tài chính. Chỉ cần một tiếp sức không lớn của ngân hàng cũng có thể hồi sinh doanh nghiệp. Rất tiếc, phương án này chỉ xảy ra ở giả thiết.
Hơn 20 năm thu hút đầu tư, Việt Nam vẫn không có công nghiệp ôtô. Cũng chỉ cần hơn 20 năm, Thailand giờ đã có thị trường tiêu thụ trong nước với 1 triệu xe/năm và cũng chừng ấy xe cho xuất khẩu. Nếu không có những doanh nghiệp tiên phong, không có những đầu tư chấp nhận rủi ro, thì cũng đồng nghĩa không có những khởi đầu của những mong muốn lớn lao.
Nước Nhật nếu không có ước mơ ôtô, xe máy, điện tử, thì cũng chỉ biết ngưỡng mộ những nhà sản xuất Âu, Mỹ, Hàn Quốc nếu không có những thôi thúc của tinh thần dân tộc, thì chắc cũng chỉ mở cửa cho các nhà đầu tư đến sản xuất ôtô và cũng không có những nhà sản xuất điện tử hàng đầu thế giới như hiện nay.
Bài học của VINAXUKI thật nghiệt ngã, có nhiều cái giá như, tất cả đã thể hiện ở nội dung biết bao tâm thư, kiến nghị, kêu cứu mà doanh nghiệp đã gửi đi. Nếu không có sự cứu giúp, thì trong trường hợp này, doanh nghiệp cũng đáng được tôn trọng khi đã thực sự mong muốn biến giấc mơ thành hiện thực, dù không thành công và đã đánh mất hết những đồng tiền cuối cùng của cá nhân mình.
Nguyên Bộ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư Bùi Quang Vinh đã từng tâm tư trước Quốc hội: “Nền sản xuất của đất nước đang dần mất đi”. Nếu trước đây, dù nghèo, ta còn có cơ khí Trần Hưng Đạo, thì nay có thể nhắc đến thương hiệu nào. Chỉ hi vọng, cú ngã của VINAXUKI đừng làm chùn đi những “giấc mơ Việt”, bởi đất nước không kỳ vọng một tương lai mãi mãi làm thuê.
| Công nghiệp ôtô được hoạch định với nhiều mâu thuẫn chính sách Với cái nhìn của người trong cuộc, vị chuyên gia này nhận định: Ngành công nghiệp ôtô ngay từ đầu được hoạch định với mong muốn có sự chuyển giao công nghệ sản xuất tại Việt Nam, nhưng lại chứa đựng nhiều mâu thuẫn trong các chính sách liên quan. Mâu thuẫn giữa yêu cầu phát triển thị trường và chính sách hạn chế tiêu dùng bằng thuế tiêu thụ đặc biệt (rất cao). Mâu thuẫn giữa quy mô sản lượng cần thiết để phát triển sản xuất với chính sách thu hút đầu tư chia vụn miếng bánh thị trường. Mâu thuẫn giữa sự hỗ trợ sản xuất trong nước và quyền lợi của người tiêu dùng đối với nhu cầu các loại xe nhập khẩu. Đây là những mâu thuẫn sẽ khiến công nghiệp ôtô cứ luẩn quẩn trong cái vòng không hồi kết. |
