Khó đánh giá hiệu quả các dự án BOT

Với những yếu tố thiếu rõ ràng cả ở chi phí xây dựng và doanh thu thu phí, hiệu quả của các dự án BOT khó có thể xác định một cách rõ ràng.

Nhiều bất cập trong quản lý chi phí thực hiện

Mặc dù năm sau kết quả kiểm tra các dự án BOT mới rõ ràng, khi cả Bộ GTVT, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Kiểm toán Nhà nước (KTNN) sẽ đồng loạt công bố, nhưng với những kiểm tra sơ bộ hiện nay của Bộ Kế hoạch & Đầu tư và kết luận của KTNN ở một số dự án, nhầm lẫn, sai sót trong việc xác định đơn giá nhân công, lựa chọn giá vật liệu, tính toán vận chuyển, xác định khối lượng và áp dụng định mức dẫn đến tăng chi phí xây dựng... đã được phát hiện.

Có những nhầm lẫn, vi phạm thuộc về kỹ thuật kế toán, khó tránh khi thực hiện các dự án với chi phí lớn; nhưng cũng có những tồn tại thuộc về cơ chế, khiến chi phí của dự án đội lên, và do đó, phí BOT sẽ không bao giờ rẻ. Đáng chú ý trong số đó là tỷ lệ vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư quá thấp, dẫn đến chi phí vốn vay cao. Đây cũng là một nội dung mà KTNN muốn kiến nghị sửa đổi.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, phần vốn chủ sở hữu của các chủ đầu tư trong thực hiện dự án được thực hiện theo các Nghị định về quản lý đầu tư dự án BOT, tức ở mức 10% – 15% tùy vào tổng vốn đầu tư, còn lại là vốn vay. 

Đơn cử dự án cầu Cổ Chiên, trong tổng mức đầu tư hơn 2.300 tỷ, vốn chủ sở hữu chỉ có 190 tỷ đồng, chiếm gần 8,3%, còn lại là vốn vay. Chi phí lãi vay suốt vòng đời dự án là hơn 1.540 tỷ sẽ được tính vào phí thu, kéo dài thời gian thu phí thêm hơn 6 năm trời trong tổng số gần 17 năm dự kiến thu phí hoàn vốn.

Thấy được bất cập của quy định này, KTNN đã cho biết sẽ kiến nghị nâng tỷ lệ vốn tự có lên để tránh cảnh DN đầu tư BOT theo kiểu “tay không bắt giặc” – như ví von của một số người, nhưng khi PV Báo CAND hỏi KTNN dự định kiến nghị tăng lên bao nhiêu % thì chưa nhận được câu trả lời rõ ràng. KTNN cho biết có nhiều vấn đề sẽ được làm rõ vào kỳ công bố kết quả kiểm toán năm sau (khoảng tháng 8-2017).

Không chỉ tỷ lệ vốn góp là vấn đề, quy định về lãi vay của các dự án này cũng còn nhiều bất cập. Theo Bộ GTVT, theo quy định của Thông tư 04/2010, tức lãi vay được tính trong tổng mức đầu tư dự án, chi phí lãi vay phụ thuộc mức lãi suất vay và giá trị giải ngân đối với phần vốn vay. Lãi vay được tính theo phương pháp lãi kép (tức là chi phí lãi vay sẽ được cộng vào gốc để tính lãi năm sau, lãi chồng lãi).

Trạm thu phí Phước Tượng-Phú Gia.

Đơn cử dự án QL1 đoạn qua TP Phan Rang – Tháp Chàm có tổng vốn đầu tư 548 tỷ, có chi phí lãi vay rất cao, lên đến 19%/năm trong giai đoạn 2008 -2009, 17%/năm vào năm 2010, 15%/năm trong giai đoạn 2011 – 2015 và từ 2016 trở đi là 13%. Riêng con số 13% này đã cao hơn rất nhiều lãi suất cho vay hiện tại, và cũng cao hơn rất nhiều lãi suất của các dự án khác (VD dự án QL38 chỉ có 9,17%).

Nhìn vào thống kê của Bộ GTVT cũng thấy chi phí lãi vay của các dự án rất khác nhau, và chênh lệch có thể lên đến 6% - 7%, so với khoản tiền nghìn tỷ để đầu tư, sẽ là một khoản không nhỏ.

Chưa kiểm soát được doanh thu thu phí

Tại Hội thảo của KTNN về cơ chế đối với các dự án BOT, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường thừa nhận “lưu lượng xe liên quan trực tiếp đến doanh thu thu phí, trong khi số liệu dự báo khó có thể chính xác, đặc biệt là khi dự báo cho tuyến đường mới”.

Do vậy, trong các hợp đồng, Bộ GTVT quy định việc điều chỉnh thời gian thu phí hoàn vốn dự án  khi doanh thu thu phí thực tế tăng – giảm 2-10% so với tính toán trong hợp đồng. “Công tác quản lý thu phí của cơ quan nhà nước có thẩm quyền gặp nhưng khó khăn”; các cơ quan được giao quản lý chưa đủ cơ sở để đề ra biện pháp hữu  hiệu giám sát công tác phu phí các dự án BOT.

Do vậy, việc kiểm soát doanh thu đối với các dự án BOT hiện nay chỉ bao gồm: Báo cáo doanh thu hàng tháng, hàng quý, 6 tháng và hàng năm; thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ hàng năm...

“Trong thực tế, kể cả trong trường hợp báo cáo đầy đủ thì cũng chỉ là con số của nhà đầu tư báo cáo, cơ quan nhà nước có thẩm quyền khó có thể kiểm soát được toàn bộ, trừ phi có sự vào cuộc của cơ quan thuế (quản lý việc in vé thu phí), cơ quan công an và người dân (thường không lấy cuống vé khi qua trạm thu phí)...” – ông Nguyễn Hồng Trường nhấn mạnh.

Được biết, hiện chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định việc giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí.

Thêm vào đó, hiện chưa có định mức cụ thể cho việc xác định chi phí bảo trì và chi phí tổ chức thu phí. Do vậy, trong thời gian vừa qua, các chi phí này đều là tạm tính, dự kiến trong phương án tài chính dự án. Bởi chưa có quy định nên việc áp dụng này cũng tỏ ra rất tùy tiện, khác nhau ở nhiều dự án.

Một việc tối quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến việc thực hiện dự án là xác định lưu lượng xe cũng được Bộ GTVT thực hiện rất qua loa đại khái. Theo kết quả kiểm tra của KTNN tại một số dự án, thì việc xác định lưu lượng chỉ được làm trong một vài ngày.

Đơn cử Dự án mở rộng QL1 đoạn Km597+549 - Km605+000 và đoạn Km617+000 - Km641+000 tỉnh Quảng Bình xác định lưu lượng căn cứ theo kết quả khảo sát thực tế 2 ngày; một số dự án khác thì tham khảo các hợp đồng tương tự đã thực hiện, nên “khó xác định được tính đúng đắn của phương án tài chính” – KTNN nhận định.

Quy định về cách xác định chỉ tiêu lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư cũng được KTNN cho rằng chưa đầy đủ, thiếu chặt chẽ. Tại một số dự án, tỷ lệ góp vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trên tổng vốn đầu tư thấp hơn cam kết.

Theo Bộ GTVT, giai đoạn trước khi Bộ Tài chính ban hành Thông tư 166, lợi nhuận nhà đầu tư được tính ở cuối kỳ khai thác công trình bằng thời gian thu phí ân hạn, thường từ 2-3 năm (cũng thể hiện một sự tùy tiện, bởi chênh lệch 1 năm là chênh lệch doanh thu rất lớn), một số dự án có tính khoản chi phí bảo toàn vốn huy động của nhà đầu tư (cũng không nói rõ tỷ lệ là bao nhiêu).

Giai đoạn sau này, lợi nhuận của nhà đầu tư được tính trên cơ sở phần vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án với tỷ suất lợi nhuận trung bình khoảng 11- 12%/năm (bắt đầu từ các dự án mở rộng QL 1 và nâng cấp QL 14). Lợi nhuận nhà đầu tư được tính bắt đầu tư khi công trình hoàn thành, đưa vào khai thác.

(Còn nữa)