Tuy nhiên, đây là một hình thức đầu tư mới, phức tạp, nhiều tình huống phát sinh trong thực tiễn không thể lường trước được, dẫn đến trong quá trình đầu tư và khai thác đã phát sinh vướng mắc, bất cập và chưa nhận được sự đồng thuận cao của xã hội.
Trạm thu phí BOT gặp khó khăn do đâu?
Theo Bộ GTVT, kết quả rà soát trạm thu phí của toàn bộ 70 dự án BOT cho thấy, có 21 trạm thu phí có bất cập được phân thành 4 nhóm. Cụ thể, nhóm 1 gồm 3 trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án: Trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội), trạm Bỉm Sơn (trên Quốc lộ 1, tỉnh Thanh Hóa) và trạm Cầu Rác (trên Quốc lộ 1, tỉnh Hà Tĩnh). Nhóm 2 gồm 7 trạm thu phí đặt trên tuyến đường hiện hữu, thu phí hoàn vốn 2 hợp phần (cải tạo nâng cấp đường hiện hữu và xây dựng tuyến tránh): gồm các trạm Nam Cầu Giẽ (Quốc lộ 1, tỉnh Hà Nam), trạm Tân Đệ (Quốc lộ 10, tỉnh Thái Bình), trạm Bến Thủy (Quốc lộ 1, tỉnh Nghệ An), trạm Quán Hàu (Quốc lộ 1, tỉnh Quảng Bình), trạm Trảng Bom (Quốc lộ 1, tỉnh Đồng Nai), trạm Cai Lậy (Quốc lộ 1, tỉnh Tiền Giang) và trạm Thành phố Sóc Trăng (Quốc lộ 1, tỉnh Sóc Trăng).
Nhóm 3 gồm 6 trạm, thu phí trên cả tuyến quốc lộ và đường cao tốc song hành: 2 trạm thu phí trên Quốc lộ 6 và trên cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình; 2 trạm thu phí trên Quốc lộ 3 (trạm Bờ Đậu) và trên cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới; 2 trạm thu phí trên Quốc lộ 5 hỗ trợ thu phí hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Nhóm 4 gồm 5 trạm thu phí có tính đặc thù: 2 trạm hoàn vốn dự án xây dựng các hầm đường bộ Đèo Cả, Cù Mông và Hải Vân (trạm trên tuyến La Sơn - Tuý Loan, tỉnh Thừa Thiên - Huế và trạm đặt tại đường dẫn phía Nam hầm Hải Vân); trạm Km1747 trên đường Hồ Chí Minh, tỉnh Đắk Lắk; trạm Ninh Xuân trên Quốc lộ 26, tỉnh Khánh Hòa; trạm T2 trên Quốc lộ 91, thành phố Cần Thơ.
Trên cơ sở kết quả đánh giá bất cập, Bộ GTVT đã phối hợp với các địa phương, nhà đầu tư áp dụng nhiều giải pháp để xử lý vướng mắc, bất cập như di dời trạm thu phí về vị trí phù hợp; di dời trạm về tuyến tránh; bổ sung trạm thu phí trên tuyến tránh để tách riêng phần hoàn vốn cho đường hiện hữu và cho tuyến tránh; gộp trạm có khoảng cách quá gần nhau; thực hiện miễn giảm phí cho các phương tiện của người dân khu vực lân cận trạm; phối hợp với các địa phương cắm biển, điều tiết lưu lượng giao thông nhằm hạn chế tình trạng phân lưu, bảo đảm an toàn giao thông; tổ chức tuyên truyền, vận động người dân chấp hành…
Đến nay, với 21 trạm BOT có vướng mắc, bất cập, Bộ GTVT đã chủ động phối hợp với các cơ quan đàm phán với nhà đầu tư xử lý theo thẩm quyền được 16/21 trạm. Một trạm (Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang) đã có giải pháp xử lý phù hợp và chuẩn bị đưa vào vận hành thu phí trở lại nhưng có thể còn tiềm ẩn rủi ro. Còn lại 4 trạm, do tính chất đặc thù nên giải pháp xử lý bất cập liên quan đến một số nội dung chưa được pháp luật quy định cụ thể nên vượt thẩm quyền xử lý của Bộ GTVT, gồm trạm Bỉm Sơn trên Quốc lộ 1, tỉnh Thanh Hóa; trạm Bờ Đậu trên Quốc lộ 3, tỉnh Thái Nguyên; trạm La Sơn - Túy Loan trên cao tốc Bắc - Nam đoạn La Sơn - Túy Loan, tỉnh Thừa Thiên - Huế; trạm T2 trên Quốc lộ 91, thành phố Cần Thơ.
Kết quả rà soát của Bộ GTVT còn cho thấy, trong tổng số 70 dự án BOT, đến nay có 54 dự án đang tổ chức thu phí hoàn vốn, các dự án còn lại chưa được thu phí hoặc đang dừng thu phí để quyết toán và thanh lý hợp đồng. Trong tổng số 54 dự án đang thu phí, 41/54 dự án có số thu thấp hơn so với số thu dự kiến tại hợp đồng dự án, trong đó 19 dự án có mức thu đạt dưới 70%, cá biệt có 3 dự án có doanh thu chỉ đạt dưới 30% so với phương án tài chính, gây phá vỡ phương án tài chính, gồm: Dự án BOT đầu tư xây dựng cầu Thái Hà nối hai tỉnh Thái Bình và Hà Nam; Dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610 tỉnh Đắk Lắk; Dự án xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi.
Người đứng đầu Bộ GTVT thừa nhận, nguyên nhân chủ yếu dẫn đến sụt giảm doanh thu là do giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí và giảm giá vé cho phương tiện nhóm 4, 5; chưa tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT (theo hợp đồng BOT các dự án dự kiến sau ba năm sẽ xem xét điều chỉnh tăng phí một lần, tuy nhiên trong khoảng 7 năm gần đây, doanh nghiệp chưa được tăng phí theo lộ trình).
Nguyên nhân khác được nhắc đến là do hoàn cảnh thay đổi, không lường trước được như lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo, trong đó có nguyên nhân xuất phát từ việc hình thành các tuyến đường song hành, đường ngang gần khu vực trạm thu phí dẫn đến các phương tiện tránh trạm thu phí và việc thực hiện quy hoạch; kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội không đạt như dự báo; Sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm và các phương tiện qua trạm thu phí nhiều lần trong ngày (có phương tiện qua trạm thu phí đến trên 10 lượt trong ngày) nhưng chỉ phải trả phí 1 lần.
Cần hỗ trợ, bố trí nguồn vốn Nhà nước
Khi nhắc đến giải pháp xử lý những bất cập, khó khăn kể trên, Bộ GTVT cho biết, Chính phủ luôn xác định việc giải quyết triệt để những vướng mắc, bất cập về trạm thu phí/Dự án BOT là trách nhiệm của Chính phủ, các bộ, ngành và địa phương. Song do vướng mắc trong việc áp dụng các quy định của pháp luật cũng như cân đối nguồn vốn nên đến nay các vướng mắc, bất cập này chưa được giải quyết triệt để.
Đối với 4 trạm thu phí BOT còn tồn tại bất cập chưa được thu phí, thời gian qua, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ, ngành và địa phương nghiên cứu nhiều giải pháp để xử lý. Tuy nhiên, do tính chất đặc thù của các trạm thu phí này nên các giải pháp đều không thể xử lý triệt để bất cập. Đến nay, các dự án BOT liên quan đến 4 trạm thu phí này đều đã đưa vào khai thác và phát huy hiệu quả. Tuy nhiên, để xử lý triệt để cần phải hỗ trợ, bố trí vốn Nhà nước.
Đối với vướng mắc về doanh thu, theo báo cáo từ Bộ GTVT, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ đang chỉ đạo các cơ quan rà soát, đánh giá cụ thể điều kiện của từng dự án BOT và đề xuất lộ trình tăng phí phù hợp, vừa tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp BOT nhưng không gây tác động nhiều đến chi phí vận chuyển hàng hóa và chính sách điều tiết nền kinh tế của Nhà nước. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT sẽ quyết định theo thẩm quyền và sớm triển khai thực hiện.
Các dự án đường sắt đô thị lại đội vốn, liên tục gia hạn về đích
Hà Nội đặt mục tiêu tới năm 2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) với 10 đoạn tuyến kết nối đồng bộ. Tuy nhiên, các dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT đều trị giá hàng tỷ đô la Mỹ và gặp rất nhiều khó khăn, đến nay đa phần đội vốn, tăng thời hạn về đích. Điều này cũng diễn ra tương tự với một số tuyến đường sắt đô thị tại TP Hồ Chí Minh.
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Nhổn - ga Hà Nội do UBND TP Hà Nội quyết định đầu tư, quy mô dự án có chiều dài tuyến là 12,5 km (8,5 km đi trên cao và 4,0 km đi ngầm) với 8 nhà ga trên cao và 4 ga ngầm, 1 khu Depot. Thời gian thực hiện dự án từ 2008 - 2022, tiến độ dự án đến nay đạt 74,4%, trong đó đoạn trên cao đạt 95,1%, đoạn ngầm đạt 33%; dự kiến điều chỉnh tiến độ hoàn thành dự án đến tháng 12/2027.
Khó khăn, tồn tại của dự án được cho là có công nghệ phức tạp, lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam; các đơn vị thực hiện chưa có kinh nghiệm thực tiễn. Các gói thầu ngoài việc thực hiện tuân thủ theo pháp luật Việt Nam còn phải thực hiện đầy đủ các thủ tục theo quy định phía nhà tài trợ, trong khi các yêu cầu ràng buộc theo Hiệp định vay đan xen khác nhau theo các nhà tài trợ, nên khi triển khai gặp nhiều vướng mắc. Công tác giải phóng mặt bằng trên địa bàn TP Hà Nội gặp rất nhiều khó khăn… Tổng mức đầu tư dự án tăng, thời gian thực hiện dự án kéo dài dẫn đến phải thực hiện các thủ tục điều chỉnh.
Những tồn tại nói trên cũng diễn ra tương tự tại dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo. Nhằm khắc phục những tồn tại này, UBND TP Hà Nội đang hoàn thiện thủ tục để điều chỉnh chủ trương đầu tư, dự kiến hoàn thành trong tháng 9/2022.
Với Dự án đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Suối Tiên, Dự án do UBND TP Hồ Chí Minh quyết định đầu tư, với chiều dài 19,7km (đi ngầm 2,6km; đi cao 17,1km), 14 nhà ga (3 nhà ga ngầm, 11 nhà ga trên cao và 1 Depot). Thời gian thực hiện dự án từ 2007 - 2021, tiến độ dự án đến nay đạt 90,6%; dự kiến điều chỉnh thời gian hoàn thành thi công vào cuối quý IV năm 2023. Một trong những tồn tại được nhắc đến trong dự án này là việc thẩm định dự toán phát sinh, đàm phán, ký kết phụ lục hợp đồng; công tác nghiệm thu, thử nghiệm theo các tiêu chuẩn nước ngoài... UBND TP Hồ Chí Minh đang phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính để trình Chính phủ điều chỉnh thời gian thực hiện dự án và bố trí bổ sung hết số vốn ODA cấp phát trung hạn 2021 - 2025 chưa được giao.
Chưa dừng lại, Dự án đường sắt TP Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Tham Lương, vẫn do UBND TP Hồ Chí Minh quyết định đầu tư. Dự án sử dụng vốn vay của Ngân hàng Phát triển Châu Á, Ngân hàng Tái thiết Đức, Ngân hàng Đầu tư Châu Âu. Thời gian triển khai Dự án từ 2011 - 2026, đến nay đã hoàn thành công tác thi công gói thầu CP1 “Xây dựng tòa nhà văn phòng và các công trình phụ trợ tại Depot Tham Lương”, các gói thầu chính còn lại của dự án đang chuẩn bị triển khai lựa chọn nhà thầu. Những tưởng dự án triển khai sau sẽ được hanh thông hơn, song Bộ GTVT cũng đã phải “điểm danh” hàng loạt tồn tại tại dự án này, trong đó nhiều tồn tại giống với các dự án đường sắt đang triển khai.
Bộ GTVT cho biết, toàn bộ công tác chỉ đạo, điều hành trong quá trình thực hiện các dự án đều thuộc thẩm quyền của UBND TP Hà Nội và UBND TP Hồ Chí Minh. Bộ GTVT với vai trò là Bộ quản lý chuyên ngành trong việc theo dõi, kiểm tra và tổng hợp tình hình thực hiện giám sát đánh giá đầu tư xây dựng công trình thuộc phạm vi quản lý theo quy định của pháp luật. Đồng thời, Bộ GTVT sẽ tiếp tục phối hợp với hai thành phố, các bộ, ngành liên quan kịp thời giải quyết, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, hỗ trợ hai thành phố trong quá trình triển khai thực hiện để đưa các dự án vào vận hành, khai thác theo tiến độ đề ra.
Đặng Nhật
Hàng trăm phương tiện cố tình tránh trạm thu phí BOT QL32 
Đề nghị xử lý đối tượng gây mất ANTT tại trạm thu phí BOT Ninh Xuân 
