- BOT Tiền Giang xả Trạm Cai Lậy xuyên đêm, chưa thu phí trở lại
- Ủy ban Thường vụ Quốc hội thảo luận báo cáo giám sát các dự án BOT
- Tài xế lại dùng tiền lẻ, BOT Tiền Giang tiếp tục xả Trạm Cai Lậy
- UBTVQH sẽ giám sát các công trình giao thông theo hình thức BOT
Về những điểm còn bất cập của việc triển khai các dự án BOT thời gian qua, báo cáo giám sát có đề cập đến việc xác định phương án tài chính của dự án còn chưa hợp lý, một số chi phí chưa hợp lý hoặc chưa đúng quy định của pháp luật. Cụ thể như: Chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí bảo trì tăng lên do chưa loại trừ giá trị hoàn thuế giá trị gia tăng theo quy định; chi phí dự phòng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng được xác định trong tổng mức đầu tư, nhưng thực tế không sử dụng hết do ít biến động về giá cả, do rút ngắn thời gian xây dựng; chi phí quản lý thu phí chưa thống nhất; chi phí bảo trì tăng so với quy định, chưa đúng theo thỏa thuận hợp đồng hoặc không phù hợp; chi phí quản lý khai thác không chính xác.
Việc xác định lưu lượng phương tiện giao thông qua trạm thu phí (hiện chưa có văn bản quy định cụ thể cách xác định) của một số dự án chưa thực sự phù hợp, làm ảnh hưởng đến chỉ tiêu doanh thu thu phí hoàn vốn của dự án như: chỉ dựa trên số liệu thống kê khảo sát trong 2 ngày để nội suy ra lưu lượng phương tiện 365 ngày hoặc căn cứ kết quả khảo sát lưu lượng phương tiện đã cũ; tính toán lưu lượng xe dựa vào lưu lượng lượt xe lưu thông thực tế mà chưa tính đến quy định miễn, giảm hoặc vé theo quý, tháng.
Về phương án vay, mức lãi suất vay của một số dự án còn bất cập: Một số dự án có phương án tài chính tính lãi vay nhập gốc theo tháng là chưa phù hợp với quy định của hợp đồng BOT (tính lãi vay nhập gốc theo quý); Một số dự án Nhà đầu tư góp vốn chủ sở hữu không đạt yêu cầu và dự án chủ yếu thực hiện bằng vốn vay ngân hàng, như dự án mở rộng QL 51 – 91% vốn là vay ngân hàng. Vì vậy, khi lãi suất tăng do biến động tiền tệ sẽ gây rủi ro lớn đến việc thực hiện dự án. Chưa kể đến việc gánh nặng lãi vay đều được phản ánh vào phí thu trên đầu người sử dụng phương tiện.
 |
| Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển chủ trì phiên thảo luận về BOT sáng nay |
Báo cáo giám sát cũng nhận định: Nguồn lực triển khai các dự án BOT chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng. Trong khi đó, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng chưa thực hiện đúng quy định về tín dụng, cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng nhà nước, vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn. Một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho cả các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng dự án.
Ngoài ra, theo quy định về tín dụng, các ngân hàng chỉ cho phép nhà đầu tư, doanh nghiệp vay vốn cho các dự án khi dự án có khả năng hoàn vốn. Tuy nhiên, trong triển khai thực hiện các nguyên tắc này, có một số trường hợp ngân hàng lại dựa vào thông tin xác nhận trên Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư của dự án, trong khi đây chỉ là bản xác nhận thông tin đăng ký của nhà đầu tư.
Với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn. Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn. Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ.
Tính đến nay có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến 31/12/2016 là 8.603 tỷ đồng. Việc thay đổi chính sách của Nhà nước (giảm phí, điều chỉnh tăng phí giao thông) đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ tín dụng của các tổ chức tín dụng, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án.
Tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nên lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến, gây khó khăn cho các ngân hàng trong thu hồi vốn.
Báo cáo của Chính phủ cũng thừa nhận, hiện nay tỷ lệ nợ xấu trong BOT giao thông là thấp, mới ở mức 0,003%, nhưng tiềm ẩn khả năng phát sinh nợ xấu từ các dự án chậm tiến độ.
