Các tập đoàn này đều kinh doanh vũ khí và khí tài bên cạnh các sản phẩm phục vụ ngành hàng không dân dụng và vũ trụ với doanh thu hàng chục tỉ USD mỗi năm. Thế nhưng, bước nhảy dài của ngành công nghiệp quốc phòng Mỹ không phải không có những cú vấp.
Nỗ lực vũ trang không hạn chế
Vào tháng 5/1940, sau khi Đức quốc xã chiến thắng bất ngờ trước quân đội Pháp lúc ấy được xem như là quân đội hùng mạnh nhất thế giới, Bộ Tổng Tư lệnh Mỹ đã đề ra một dự án dự tính trước cái gọi là một nỗ lực vũ trang vĩ đại không hạn chế.
Tổng thống Franklin Roosevelt lập ra Ủy ban Cố vấn Quốc phòng để tổ chức việc chuyển đổi công nghiệp dân sự sang công nghiệp quốc phòng sắp tới. Tình hình ngày càng bi đát tại châu Âu cộng với sự đối nghịch của Nhật đã thúc đẩy Chính phủ Mỹ nhận thức được sự can thiệp tất yếu của Mỹ vào cuộc chiến dưới dạng này hay dạng khác. Đạo luật Lend-Lease ban hành ngày 11/3/1941 cho phép Mỹ trợ giúp về khí tài cho các nước đồng minh mà không cần tham gia trực tiếp vào cuộc chiến.
Ngày 27/5/1941, Tổng thống Roosevelt thông báo rằng, người dân Mỹ phải đáp ứng cho một "tình trạng khẩn cấp quốc gia không giới hạn".
Cuộc tấn công Trân Châu Cảng ngày 7/12/1941 là yếu tố thúc đẩy một sự huy động công nghiệp vượt quá mọi dự đoán. Hậu quả của thảm kịch đó đã làm thay đổi nhận thức chiến lược toàn diện của Bộ Hải quân Mỹ.
Với sự tăng tốc đáng kể trong năm 1942 nhờ những ngân sách khổng lồ do Thượng viện Mỹ chuẩn chi, các cơ sở công nghiệp ở Bắc Mỹ có thể đáp ứng cho nhu cầu chiến tranh của những quốc gia tham chiến chống lại phe Trục phát xít trong khuôn khổ đạo luật Lend-Lease, đồng thời vẫn chuẩn bị cho 2 mặt trận tấn công cùng lúc trên chiến trường châu Âu (5 cuộc đổ bộ tại Bắc Phi, Sicile, Italia, Normandie và Provence của Pháp) và cuộc chiến Thái Bình Dương. Những định chế như War Production Board (Ủy ban Sản xuất cho chiến tranh) được thành lập để quản lý sự chuyển đổi một ngành công nghiệp của cải và dịch vụ thành công nghiệp quân sự. Ngân sách quốc phòng vượt quá 34,5% GPI.
Theo một nghiên cứu thực hiện năm 2001, guồng máy chiến tranh khủng khiếp của Mỹ trong Thế chiến II tiêu tốn 360 tỉ USD, tương đương với 6.088 tỉ USD vào năm 2013.
Lục quân
Tổng cộng có 3,6 triệu quân xa đã được sản xuất trong thời Thế chiến II, trong đó khoảng 1 triệu xe tải đủ loại và 637.770 xe Jeep, mọi hãng xe đều được huy động và phải ngưng sản xuất xe dân sự từ tháng 1/1942. Không có chiếc thiết giáp nào được sản xuất trong năm 1940, nhưng sang năm 1941, có 900 chiếc đầu tiên được giao hàng.
Năm 1942, 27.000 chiếc thiết giáp được xuất xưởng, gấp 4 lần số lượng của Đức và 3 lần của Anh.
Hàng tiếp tế cho Liên Xô đã giúp Hồng quân trang bị thiết giáp cùng hàng chục ngàn xe tải và hàng trăm ngàn tấn trang bị, đạn dược đủ loại. Tuy các loại thiết giáp Tiger của Đức vượt trội về tính năng kỹ thuật so với loại Sherman của Mỹ, nhưng nhờ số lượng áp đảo nên quân Đồng minh vẫn chiếm ưu thế (trong suốt cuộc chiến có 50.000 chiếc Sherman được sản xuất).
Hải quân
Ngày 19/7/1940, đạo luật Vinson-Walsh cho phép đóng 2 hạm đội tại Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Cần phải tập trung mọi tài nguyên hiện có với mục đích là tránh lặp lại sai lầm của Thế chiến I khi đưa ra chương trình tăng cường hải quân quá trễ, đồng thời xây dựng tại California một khu phức hợp gồm 30 kho khí tài khổng lồ trong vịnh San Francisco, quy tụ nhiều hãng sản xuất lớn như Henry Kaiser, Bechtel và Joe Moore.
Khu phức hợp này mở rộng từ Napa ở phía bắc sang Sacramento ở phía đông và đến San José ở miền Nam. Một xưởng đóng tàu lớn nhất thế giới đã ra đời, và đến cuối năm 1945 xưởng có hơn 100.000 công nhân, trong đó 27% là phụ nữ.
Sự tiếp tế cho châu Âu đòi hỏi cung ứng rất nhiều tàu vận tải vì Đức quốc xã đã tung ra cuộc chiến tàu ngầm. Nhưng các xưởng đóng tàu ở Mỹ thừa sức bù đắp cho những mất mát về tàu hàng và tàu chở dầu cần thiết cho nền kinh tế của các quốc gia Đồng minh và tiếp tế hậu cần cho quân đội với 3.500 tàu hàng và hơn 900 tàu chở dầu nhanh.
Trong quý 1/1943, số lượng tàu hàng do Mỹ sản xuất nhiều hơn cả số lượng của Nhật trong suốt giai đoạn 1939-1945. Hạm đội khổng lồ này đã chuyên chở khối lượng hàng chiếm 17% lượng hàng thế giới trong năm 1939 và 52% trong năm 1947.
Việc đóng tàu chiến đã có bước nhảy vọt vĩ đại từ năm 1943 với 2.600 chiến hạm đủ loại, và đến năm 1945 lượng tải trọng của hạm đội này chiếm 70% tải trọng tàu quân sự toàn thế giới.
Sau Thế chiến thứ 2, Mỹ có 8 hạm đội và 95 hàng không mẫu hạm đảm trách nhiệm vụ điều quân đến những vùng chiến sự khác nhau trên toàn cầu. Mỹ là quốc gia duy nhất có những trung tâm chỉ huy liên quân để duy trì một cách thường trực việc triển khai quân.
Không quân
Trong năm 1938, ngành sản xuất hàng không của Mỹ chỉ sử dụng 36.000 công nhân và mức sản xuất thấp, chỉ khoảng 150 phi cơ chiến đấu mỗi tháng. Tuy nhiên từ năm 1919, các hãng lớn như Douglas, Boeing, Lockheed, Bell, Curtiss và nhiều hãng khác đã chế tạo được những loại phi cơ đáng chú ý như DC-3 và B-17. Sự căng thẳng tại châu Âu đã thúc giục Mỹ và Anh phải tái trang bị, từ đó có sự tăng vọt của ngành hàng không quân sự.
Cho đến năm 1940 các đơn đặt hàng của Bộ Chiến tranh là không đáng kể, nhưng đến ngày 27/4/1940 lô hàng 524 chiếc Curtiss P-40 đầu tiên được xuất xưởng. Kế hoạch huy động được đề ra sau khi Pháp thất bại trước Đức quốc xã vào cuối tháng 5/1940 dự trù mục tiêu là 50.000 phi cơ mỗi năm, nhưng đã nhanh chóng bị vượt qua nhờ một nỗ lực công nghiệp ghê gớm. Cuối cùng có 297.199 phi cơ xuất xưởng từ năm 1938 đến 1945, trong đó hơn 40.000 chiếc phục vụ cho quân đội các nước Đồng minh.
Khí tài hiện đại nhất thế giới vẫn chưa phải là vô địch
Một báo cáo dày hơn 50.000 trang của Viện hàn lâm Khoa học Mỹ cho thấy số vụ tai nạn và rơi máy bay không người lái do quân đội và Cục tình báo trung ương Mỹ (CIA) quản lý nhiều hơn con số được báo cáo trước đây. Và các con số báo cáo này phản ánh một thực tế là máy bay không người lái của Mỹ không hoàn toàn an toàn như đã được bảo đảm.
Báo cáo điều tra cho biết, trong thời gian từ năm 2001 đến nay, đã có khoảng 418 chiếc máy bay không người lái loại lớn, nặng từ vài trăm kg đến vài tấn bị rơi hoặc bị tai nạn ở Mỹ và trên phạm vi toàn cầu. Bất cứ nơi nào Mỹ đưa máy bay không người lái đến đều có xác của chúng. Tuy số lượng máy bay không người lái bị tai nạn, bị rơi chiếm tỉ lệ không lớn trong tổng số máy bay hiện có (không có con số chính thức của CIA, riêng quân đội Mỹ sở hữu khoảng trên 10.000 chiếc. Con số hơn 400 chiếc bị rơi và bị tai nạn trong khoảng thời gian 13 năm là không hề nhỏ.
Có nhiều loại máy bay không người lái đã bị rơi khắp thế giới, như MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper, MQ-5 Hunter, MQ-1C Gray Eagle, QF-4 Phantom, RQ-4 Global Hawk, RQ-4 và MQ-8 Fire Scout, trong đó loại MQ-1 Predator là loại bị rơi nhiều nhất, đến một nửa số chiếc MQ-1 Predator đã bị rơi. Máy bay không người lái không chỉ rơi ở vùng chiến sự, nhiều nhất là ở Pakistan và Afghanistan, sau đó là Yemen và Somalia, mà còn rơi khi đang bay do thám, tuần tra an ninh ở bên trong nước Mỹ.
Máy bay không người lái không chỉ rơi do đâm vào sườn núi mà còn rơi xuống biển do phi công điều khiển không an toàn, đáp lên hàng không mẫu hạm không thành công. Ngoài ra, máy bay không người lái còn rơi vào khu vực nhà dân, các nông trại, đường băng sân bay và cả đường cao tốc. Đặc biệt có một vụ máy bay không người lái đâm sầm vào một chiếc máy bay vận tải C-130 của không quân Mỹ khi đang bay trên không.
Những tai nạn máy bay không người lái tuy chưa gây thiệt hại đáng kể về người, nhưng về kinh tế thì đã gây tổn thất đáng kể, mỗi vụ có thể lên đến nhiều triệu USD, tùy theo loại máy bay lớn hay nhỏ, tính năng hiện đại nhiều hay ít, tấn công hay do thám,… Bên cạnh đó, những vụ tai nạn rơi máy bay không người lái cũng đang khiến giới chức về an toàn hàng không Mỹ lo lắng.
Chẳng hạn, vào tháng 4/2014, một chiếc máy bay không người lái nặng 200 kg đã đâm xuống đất bên cạnh một ngôi trường tiểu học. Rất may không có ai bị thương. Ở vùng thượng New York, Không quân Mỹ hiện vẫn chưa thể thấy một chiếc Reaper bị mất tích sau khi đâm xuống hồ Ontario. Tháng 6/2012, một chiếc máy bay do thám RQ-4 với sải cánh rộng cỡ chiếc Boeing 757 đã đâm xuống mạn đông bang Maryland, gây nên một trận cháy rừng.
Những vấn đề cơ bản gây ra tai nạn máy bay không người lái được nêu ra trong báo cáo bao gồm: khả năng hạn chế của thiết bị cảm ứng trên máy bay không người lái khiến nó không thể thay thế tai và mắt của một phi công bình thường, và hầu hết máy bay không người lái không được trang bị rađa và các thiết bị chống va chạm trên không. Thứ hai, việc điều khiển từ xa đối với máy bay không người lái không hề đơn giản như kiểu lái máy bay trong trò chơi trên máy vi tính.
Mặc dù Không quân Mỹ đã được huấn luyện các phi công điều khiển nhưng sai sót vẫn không thể tránh khỏi. Chẳng hạn, một chiếc Predator trị giá 3,8 triệu USD mang tên lửa tấn công Helfire đã bị đâm xuống đất ở Kandahar, Pakistan, vào năm 2010 chỉ vì cô phi công điều khiển không biết rằng mình đang điều khiển chiếc máy bay lộn ngược.
Năm 2013, một chiếc Predator khác cũng rơi ở Kandahar do người phi công điều khiển bấm lộn nút xoay tròn khiến chiếc máy bay đâm bổ nhào xuống đất. Thứ ba là những trục trặc kỹ thuật vẫn cứ xảy ra cho dù đã được đầu tư nghiêm túc. Máy bay không người lái thường được sản xuất một cách vội vàng và mang ra sử dụng ngay mà không hề có chế độ bay thử nghiệm hay thiết kế dự phòng an toàn.
Nhiều vụ tai nạn xảy ra với nguyên nhân là do chập điện, thậm chí các phi công không biết những trục trặc là do đâu, như 2 vụ rơi máy bay Predator vào năm 2008 và 2009 được đổ cho "ma quỷ". Cuối cùng là vấn đề đường truyền liên lạc giữa đài điều khiển với máy bay không bảo đảm, thường là do vệ tinh bị mất tín hiệu hoặc do thời tiết xấu.
Tháng 12/2012, một chiếc máy bay do thám không người lái của Mỹ mất tích do mất liên lạc và đáp xuống ở nơi mà người Mỹ không hề muốn: Iran. Tai nạn này vô tình tạo cơ hội cho người Iran nghiên cứu công nghệ máy bay không người lái của Mỹ.
Người Mỹ đang sản xuất ngày càng nhiều thiết bị bay điều khiển từ xa. Theo một đạo luật được ban hành vào năm 2012 thì kể từ năm 2015, máy bay không người lái bắt đầu được thương mại hoá, sẽ được bán ra trên thị trường như các loại máy bay thông thường khác. Và đây sẽ là bước ngoặt mở ra kỷ nguyên của thiết bị bay không người lái, trong đó có máy bay chở khách không người lái. Vấn đề an toàn sẽ là một vấn đề được quan tâm hàng đầu.
Tuy nhiên, việc sản xuất đại trà và đưa vào khai thác thương mại cũng đang gặp phải sự không đồng tình của một bộ phận người dân Mỹ. Không phải ai cũng thích loại phương tiện hiện đại không người lái, nhất là những người thích đi du lịch, cắm trại ở những khu vườn quốc gia yên tĩnh, không muốn nghe và thấy những chiếc máy bay ù ù trên đầu họ.
Và người ta sẽ càng không yên tâm khi thỉnh thoảng phía sau nhà mình lại xuất hiện một thiết bị bay không người lái loại nhỏ rình rập, do thám, theo dõi mọi hành vi, cử động của mình
