Dự luật ghi: Chính quyền cảng là tổ chức có chức năng đầu tư xây dựng và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng; được thực hiện một số chức năng quản lý nhà nước trong phạm vi vùng đất, vùng nước được giao. Giải thích điều này, đại diện cơ quan soạn thảo, Bộ trưởng Đinh La Thăng nói, ngành giao thông vận tải nung nấu khi sửa Bộ luật này là “cơ hội tạo sự đột phá về thể chế chính sách để phát triển kinh tế biển”.
 |
| Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng nói cần thiết có “chính quyền cảng”. |
Nhưng “chính quyền cảng” là gì, có như chính quyền địa phương hay đặc thù nào? Nhiều ý kiến trong UBTV Quốc hội cho rằng không nên dùng cụm từ “chính quyền cảng” bởi nội dung thể hiện chưa rõ thuộc ai, cơ cấu thế nào, trong khi chức năng theo dự thảo là lớn. Chủ tịch Hội đồng Dân tộc Ksor Phước nêu quan điểm, thể hiện từ ngữ, nội hàm phải thống nhất để không thể hiểu khác. Theo ông, không nên dùng từ “chính quyền” vì nếu có sẽ dẫn đến “đẻ” ra một loạt “chính quyền” ở các khu công nghiệp, cảng hàng không. Viết như vậy dễ nhầm lẫn, mà xét nghĩa nào thì cũng không thể gọi đó là chính quyền được.
Bộ trưởng Đinh La Thăng nói, đây là điểm đột phá nhất trong các nội dung sẽ sửa đổi lần này. “Chính quyền cảng không nằm trong hệ thống chính quyền từ Trung ương đến địa phương mà là tổ chức thống nhất sự phối hợp từ đầu tư, kinh doanh đến khai thác có hiệu quả cảng biển” – ông Thăng lý giải. Theo ông, hầu hết các nước đều có mô hình tổ chức chính quyền cảng. Những tồn tại bất cập nhất của ta là tổ chức phối hợp đầu tư cảng ở những khu vực nhất định, dẫn đến kinh doanh kém hiệu quả, tổ chức kém nên giá cao mà năng suất thấp. Chính vì vậy phải có mô hình tổ chức cho phù hợp để thống nhất được tất cả các lực lượng. “Không phải cảng nào cũng có chính quyền cảng, mà chỉ tổ chức ở những cung cảng lớn như ở Hải Phòng” - Bộ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh. Tuy nhiên, từ ý kiến UBTV Quốc hội, ông sẽ cùng ban soạn thảo tiếp thu, dùng từ cho phù hợp để tránh gây hiểu nhầm.
UBTV Quốc hội cho rằng, những nội dung sửa đổi, bổ sung này là cần thiết nhằm đáp ứng yêu cầu thực tiễn đặt ra, cụ thể hóa tinh thần Hiến pháp 2013, thống nhất với hệ thống luật và khắc phục những bất cập, tồn tại. Tuy nhiên, nội dung sửa đổi, bổ sung cần toàn diện, cụ thể hơn để làm sao khi luật này ra đời góp phần đưa Việt Nam giàu lên từ biển. Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Phan Trung Lý cho rằng giao thông vận tải hàng hải của nước ta vẫn còn yếu so với yêu cầu của thực tế và tiềm năng của một quốc gia ven biển. Chính phủ đã có nhiều cố gắng, nỗ lực thực hiện chủ trương tái cơ cấu, cổ phần hóa, sắp xếp lại các doanh nghiệp, đổi mới công tác quản lý nhà nước về hàng hải nhưng chưa đủ đáp ứng yêu cầu phát huy vai trò của ngành vận tải hàng hải góp phần phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập quốc tế của nước ta trong giai đoạn mới. Ông đề nghị cần nghiên cứu, xác định nguyên nhân, lý do tại sao giao thông hàng hải nước ta chưa thể phát triển tương xứng so với tiềm năng, thế mạnh; phân tích, làm rõ hơn những bất cập, hạn chế về mặt thể chế của pháp luật hiện hành cần được tháo gỡ nhằm tạo chuyển biến căn bản, đột phá cho ngành hàng hải nước ta phát triển tương xứng với vị trí, tiềm năng biển, biến nước ta trở thành “quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển.
Theo Bộ GTVT, thứ hạng giao thông vận tải Việt Nam tăng dần theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (WB), từ vị trí 90 năm 2012 lên 74/138 năm 2014. Nhưng thứ hạng đó cũng thể hiện hạ tầng của chúng ta còn thấp kém. Cũng theo đánh giá của WB, xếp hạng logictics Việt Nam tăng 5 bậc lên vị trí 48 vào năm 2014 và chỉ đứng trên 3 nước Lào (không có biển), Campuchia, Myanmar ở khu vực Đông Nam Á.
