- Nhiều quy định mới về kinh doanh vận tải bằng ôtô
- Tiếp tục siết chặt kinh doanh vận tải xe khách, taxi
- Siết chặt điều kiện kinh doanh vận tải hành khách
Tàu nhanh Hà Nội - Đồng Đăng chạy trên đường sắt khổ 1,435m. Đạt tốc độ trung bình khoảng 70km/h, cao nhất có thể lên tới 90km/h rút ngắn thời gian chạy trên cùng hành trình từ 5,5 giờ xuống còn 3,5 giờ, nhờ đó nó được gọi là “chuyên cơ” đường sắt, giờ nằm như một khối sắt vụn tại ga Đồng Đăng.
Chấp nhận đầu tư một khoản kinh phí lớn để sang sửa và vận hành một đoàn tàu hiện đại nhưng ngành Đường sắt lại dễ dàng từ bỏ nó. Nguyên nhân tạm dừng do tàu ít khách, dẫn đến thua lỗ; công tác bảo trì toa tàu đặc chủng này khó khăn, thiếu phụ tùng…
 |
| Đường sắt Việt Nam đứng trước muôn vàn khó khăn. Ảnh minh họa. |
Trước đó, theo số liệu của Trung tâm Kinh doanh vận tải đường sắt Đồng Đăng, trong quý I/2016, tình hình kinh doanh thua lỗ thê thảm. Tính ra trong cả quý chỉ bán được hơn 640 vé tàu, doanh thu đạt gần 47 triệu đồng. Tháng 2 bán được nhiều nhất với 254 vé. Trong khi đó để vận hành được một chuyến tàu quay vòng trong ngày phải mất chi phí gần 70 triệu đồng.
Tương tự tàu ĐĐ6 là tàu VĐ 31/32 tuyến Vinh - Đồng Hới và tàu ĐH 41/42 tuyến Đồng Hới - Huế. Thống kê của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, tàu VĐ 31/32 chỉ đạt hơn 36% hệ số sử dụng chỗ (tương đương 141 hành khách/ngày), doanh thu chỉ hơn 4 triệu đồng/ngày. Trong khi đó, chi phí để vận hành đoàn tàu trong một ngày mất khoảng hơn 71 triệu đồng. Tính ra mỗi ngày đoàn tàu này lỗ hơn 67 triệu đồng.
Tàu ĐH 41/42 có hệ số sử dụng ghế chỉ đạt 29% (tương đương 164 hành khách). Doanh thu bình quân một ngày đạt hơn 5,3 triệu đồng. Trong khi đó để vận hành đoàn tàu này trong một ngày phải mất hơn 68 triệu đồng. Tính ra mỗi ngày đoàn tàu này lỗ gần 63 triệu đồng. Nhiều đoàn tàu khách địa phương khác cũng trong cảnh tương tự như tàu YB, tàu QT... khi con số lỗ mỗi ngày lên tới vài chục triệu đồng.
Vận tải đường sắt đang bị mất dần thị phần cho đường bộ và hàng không. Ngành Đường sắt đang được kêu gọi đổi mới để thu hút hành khách. Tuy nhiên, những gì mà chúng ta đang thấy thì lại không được như kì vọng.
Mới đây nhất tại một báo cáo tổng quan hiện trạng đường sắt Việt Nam, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho biết, mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính là Bắc-Nam (Hà Nội-TP Hồ Chí Minh), Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Quán Triều, Kép-Lưu Xá, Kép-Hạ Long, và một số tuyến nhanh như Bắc Hồng-Văn Điển, Cầu Giát-Nghĩa Đàn, Đà Lạt-Trại Mát.
Đáng chú ý, trong 7 tuyến vận tải đường sắt chính hiện nay chỉ có tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai là tuyến có lợi thế thương mại, có khả năng cạnh tranh về vận tải hàng hóa và hành khách với các loại hình vận tải khác.
Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa liên vận với Trung Quốc nhưng khối lượng hàng hóa xuất, nhập một số năm gần đây giảm nhiều. Các tuyến còn lại chủ yếu là chạy tàu khi có hàng và chạy tàu khách để duy trì tuyến và phục vụ an sinh xã hội.
Một điểm đáng chú ý khác, đó là sau hai năm thực hiện Đề án tái cơ cấu vận tải đường sắt đến năm 2020, với mục tiêu đến năm 2020 thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt phải đạt từ 1-2% thị phần chung của toàn ngành, thị phần vận tải hàng hóa phải đạt từ 1-3% thị phần chung của toàn ngành. Không những sản lượng, thị phần vận tải đường sắt không tăng mà còn có xu hướng giảm, khó đạt mục tiêu đề ra.
Cụ thể, trong năm 2014, sản lượng hàng hóa toàn ngành đạt 7,37 triệu tấn; hành khách đạt 11,7 triệu lượt khách thì sang đến năm 2015 con số này đã giảm xuống còn 6,4 triệu tấn và 11,2 triệu lượt khách.
Nguyên nhân của việc “xuống dốc” này, Cục Đường sắt Việt Nam cho là, do mỗi một lĩnh vực vận tải đều xây dựng một đề án tái cơ cấu riêng mà chưa có sự kết nối các lĩnh vực vận tải với nhau, đặc biệt là đường sắt chưa có sự kết nối hiệu quả với đường biển, đường thủy nội địa (cảng Cái Lân đã có đường sắt kết nối nhưng vẫn chưa được tổ chức xếp dỡ hàng hóa, cảng thủy nội địa Việt Trì, Ninh Bình khối lượng hàng hóa xếp dỡ rất nhỏ).
