Việc này đã đáp ứng được mong mỏi của nhiều địa phương và đông đảo người dân. Tuy nhiên, trước thực trạng nhiều tỉnh đề xuất được xây dựng sân bay, thì điều khiến các chuyên gia lo lắng là làm sao để khắc phục tình trạng làm sân bay chỉ để bay một vài chuyến mỗi ngày. Nhất là trước thực trạng nhiều đường bay đang tiếp tục dồn về sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) và Nội Bài gây áp lực quá tải lên 2 sân bay đầu mối này.
Nhiều lần đưa ra đề xuất sử dụng sân bay Biên Hòa (Đồng Nai) cho mục đích lưỡng dụng, cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho biết, sân bay Biên Hòa có 2 đường băng cấp 1, dài trên 3.000m, đất đai xung quanh còn khá rộng. Đặc biệt 2 đường băng của sân bay này song song và cùng hướng Đông Bắc - Tây Nam với 2 đường băng của sân bay TSN.
Do đó, nếu kết hợp với sân bay TSN, khu vực TP Hồ Chí Minh sẽ có 4 đường băng đồng hướng nhưng không đồng trục nên vòng lượn, vùng bay chờ và cả không vực đều không chồng chéo, giao cắt nhau. Ngoài việc nằm ở phía Bắc TP Biên Hòa, cách xa khu dân cư và khu công nghiệp, thì điều đặc biệt là 2 sân bay chỉ cách nhau 20km nhưng có đến 4 tuyến kết nối chính, gồm 2 tuyến quốc lộ, một tuyến đường tàu hỏa và một tuyến đường sắt trên cao.
Ông Tuấn đề nghị chỉ nên dùng sân bay Biên Hòa cho các tuyến bay quốc nội và sân bay TSN cho các chặng bay quốc tế. Nếu mở thêm được một tuyến đường riêng giữa 2 sân bay này, việc kết nối, chung chuyển hành khách và hàng hóa giữa các chặng quốc tế với quốc nội sẽ rất thuận lợi. Theo ông Mai Trọng Tuấn, chỉ cần nhìn vào hoạt động của sân bay Nội Bài những năm qua sẽ thấy, phía Đông là khu sân đỗ, nhà ga sân bay dân sự, phía Tây đường băng là đơn vị quân đội, nhưng mọi hoạt động, điều hành, hiệp đồng vẫn chặt chẽ cả trên không và mặt đất. Do vậy việc kết hợp giữa sân bay TSN và Hiên Hòa sẽ không có vấn đề đáng ngại.
Thực tế đã cho thấy, chỉ tính từ vĩ tuyến 15 trở xuống, hiện đã có 10 sân bay lớn mà phần lớn trước đây đều là sân bay quân sự được mở rộng, kéo dài thêm đường băng. Do đó việc kết hợp 2 sân bay trên sẽ góp phần giảm áp lực ngay cho sân bay TSN vốn đang quá tải và sẽ còn tiếp tục quá tải khi các chặng bay nội địa, chặng bay quốc tế tiếp tục kết nối về đây trong những năm sắp tới.
Từng nhiều năm kiên trì kiến nghị việc khai thác lưỡng dụng đối với sân bay Gia Lâm, KTS Trần Đình Bá (Hội Khoa học kinh tế Việt Nam) đã đưa ra so sánh khoảng cách giữa nhiều sân bay quốc tế trên thế giới với trung tâm thủ đô. Ông cho rằng, sân bay gia Gia Lâm cách trung tâm Thủ đô Hà Nội 8km là vị trí tối ưu, có khoảng cách an toàn lý tưởng so với các sân bay Thủ đô các nước khác. Đồng thời càng không thể có một vị trí nào khác ở các huyện ngoại thành của Hà Nội hay các tỉnh lân cận như Hải Dương, Hà Nam, Ninh Bình… có thể đảm đương được.
Theo KTS Trần Đình Bá, khai thác lưỡng dụng tại sân bay Gia Lâm sẽ tiết kiệm đầu tư được trên 16 tỷ USD so với việc tìm vị trí để xây dựng sân bay mới cho Thủ Đô. Việc này cũng sẽ giúp giảm tải cho sân bay Nội Bài khi lượng khách đi lại tăng cao và số chặng bay tập trung về sân bay đầu mối này đang tăng nhanh.
Khẳng định Gia Lâm là một sân bay hội tụ đầy đủ các yếu tố cần thiết để trở thành sân bay thứ 2 của Vùng Thủ đô, KTS Trần Đình Bá phân tích, sân bay Gia Lâm có chiều dài đường băng 2.100m, chiều rộng 45m, tổng diện tích khoảng 700ha, nên chỉ cần kéo dài đường băng ra phía sông Hồng để đạt chiều dài đường băng là 3.000m, sân bay Gia Lâm sẽ tiếp nhận được các loại máy bay hiện đại như A380.
Ngoài ra, với vị trí cách sân bay Nội Bài 21,5km, có chiều cất hạ cánh vuông góc với sân bay Nội Bài nên rất thuận tiện trong cất, hạ cánh để cùng hoạt động và chi viện cho nhau trong những trường hợp khẩn cấp. “Việc đi tìm kiếm vị trí xây dựng mới sân bay là điều lãng phí, Cần trả lại hoạt động lưỡng dụng vốn có của sân bay Gia Lâm trước đây”, KTS Trần Đình Bá khẳng định.
Thời gian gần đây, một loạt các địa phương đề xuất Bộ GTVT được làm sân bay như tỉnh Sơn La, Tuyên Quang. Trong đó, tỉnh Sơn La đã có sân bay Nà Sản nhưng vẫn muốn xây thêm sân bay Mộc Châu. Trước đó, 7 địa phương khác là Ninh Bình, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Đắk Nông, Hà Giang, Bắc Giang và Bình Phước cũng kiến nghị được làm dự án sân bay ở địa phương. Trong khi ở khu vực Tây Bắc đã có sân bay Điện Biên, sân bay Nà Sản, thì tỉnh Lai Châu cũng đề xuất đầu tư xây dựng sân bay Lai Châu theo hình thức đối tác công tư.
Ở khu vực Đông Bắc, tỉnh Cao Bằng cũng đề xuất xây sân bay Cao Bằng, tỉnh Lào Cai đề xuất xây sân bay Sa Pa. Ở miền Trung, nhiều địa phương cũng kiến nghị được đầu tư xây dựng sân bay như tỉnh Hà Tĩnh, tỉnh Quảng Trị, Kon Tum, tỉnh Bình Thuận… Lý do các tỉnh đồng loạt đề xuất được xây dựng sân bay đều chủ yếu xuất phát từ việc du lịch được xác định trở thành ngành kinh tế mũi nhọn.
Ông Mai Trọng Tuấn nhìn nhận, địa phương nào cũng muốn xây sân bay, nhưng trước hết phải đặt vấn đề tổ chức khai thác sân bay ra sao để tránh được tình trạng nuôi cả bộ máy nhân lực đồ sộ của sân bay chỉ để phục vụ một, hai chuyến bay mỗi ngày. Những tỉnh muốn làm sân bay trước hết phải có đề án khai thác sân bay hiệu quả để tránh tình trạng “không có thì thiếu, có lại thừa”.
Kể lại câu chuyện bay nhảy “cóc” qua sân bay Nà Sản trên chặng từ Hà Nội lên Điện Biên để nhận, trả hành khách và hàng hóa, ông Mai Trọng Tuấn cho rằng các sân bay nhỏ gần nhau cần có sự liên kết trong khai thác để giảm tải cho các sân bay đầu mối. Đối với quy hoạch sân bay của cả nước, ông Tuấn đề nghị không nên làm sân bay quá dày, chỉ cần với cự ly khoảng 200km trở lên có một sân bay là đủ. Nhất là khi các loại hình giao thông khác cũng đang phát triển nhanh những năm gần đây.
Tiếp tục “hé lộ” nguyên nhân sân bay Tân Sơn Nhất quá tải từ trên trời 
Xây dựng sân bay: Không thể cứ muốn là đề xuất 
