Gắn các cảng biển mới xây dựng với những tuyến vận tải khối lượng lớn

Loạt cảng biển sẽ được hình thành trong 5 năm tới

Theo đó, Dự án Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) do Liên danh Tập đoàn Geleximco - SCIC - ITC làm chủ đầu tư được dự kiến khởi công vào ngày 29/4. Dự án Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (giai đoạn 2) do Công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link lảm chủ đầu tư cũng đã được động thổ vào ngày 17/4 vừa qua. Thông tin từ nhà đầu tư cho thấy, tham dự buổi động thổ cảng này có đại diện hãng tàu CMA CGM của Pháp và Tập đoàn Gemadept, một cổ đông lớn của cảng. Trong đó hãng tàu CMA CGM sẽ xem xét chọn cảng này làm trung tâm trung chuyển để dịch chuyển nguồn hàng trung chuyển từ các cảng quốc tế trong khu vực về đây. Việc này được kỳ vọng sẽ góp phần thúc đẩy khu vực Cái Mép - Thị Vải trở thành trung tâm trung chuyển hàng đầu khu vực.   

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh cho biết, lượng hàng hóa tại cụm Cảng Cái Mép - Thị Vải tăng rất nhanh, ở mức hơn 10% trong năm 2025. Quý 1 năm nay, lượng hàng hóa qua các cảng biển ở cụm cảng này tiếp tục tăng khoảng 15%. Đây là tín hiệu thuận lợi về định hướng phát triển hạ tầng, về phân luồng hàng hóa của thành phố. Từ đó tạo điều kiện cho phát triển vận tải đường thủy đi và đến các khu công nghiệp ở khu vực Bình Dương với cụm cảng Cái Mép Hạ và Cái Mép - Thị Vải.   

Theo Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh, năm 2025 vừa qua sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển trên địa bàn thành phố tiếp tục đạt hơn 354 triệu tấn, tăng 6,3% so với năm trước. Trong đó riêng lượng hàng hóa đóng container đạt 22,6 triệu TEU, tăng hơn 11%. Vì vậy, khi các dự án thành phần của 2 “siêu” cảng trên đi vào hoạt động, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển của thành phố sẽ còn tăng mạnh. Bởi chỉ riêng Cảng Cái Mép Hạ đã có quy mô hơn 351 ha, công suất thiết kế để làm hàng hóa bằng container đã đạt 11 triệu TEU/năm. Cách đây 5 năm, ngày 22/9/2021 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt hệ thống cảng biển Cái Mép - Thị Vải là cảng biển loại IA - cảng cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, giữ vai trò là trung tâm trung chuyển container quốc tế và là đầu mối quan trọng phục vụ Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Trong danh mục dự án thu hút đầu tư trên địa bàn trong giai đoạn 2026-2030 do UBND TP Hồ Chí Minh ban hành ngày 17/4 vừa qua, loạt dự án cảng biển, cảng cạn, cảng thủy nội địa và trung tâm logistics tiếp tục được đưa ra mời gọi nhà đầu tư. Các dự án này gồm Cảng Mỹ Xuân ở phường Phú Mỹ với diện tích 20 ha, vốn đầu tư khoảng 2.000 tỷ đồng, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 60 nghìn tấn với công suất thiết kế 2,1-2,8 triệu tấn/năm. Cảng tổng hợp Long Sơn với quy mô hơn 42 ha, vốn đầu tư khoảng 12.000 tỷ đồng, đảm bảo tiếp nhận được tàu 100 nghìn tấn, công suất làm hàng từ 4,5-5 triệu tấn/năm. Sau giai đoạn 2030, cảng này được dự kiến mở rộng lên 280 ha. Cụm cảng ICD Long Bình ở phường Long Bình với quy mô gần 1 triệu TEU/năm, khả năng tiếp nhận tàu 5 nghìn tấn. Trong giai đoạn này TP Hồ Chí Minh cũng dự kiến phát triển trung tâm logistics chuyên dụng làm nơi lưu chứa, trung chuyển hàng hóa với diện tích 50 ha ở xã Thường Tân kèm theo định hướng nghiên cứu phát triển thêm cảng cạn tại chỗ. Đây sẽ là nơi chuyên phục vụ sân bay, cảng biển khi kết nối trực tiếp với sân bay Biên Hòa, sân bay Long Thành, cụm Cảng Cái Mép thông qua đường Vành đai 4.  

Trong khi đó, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa trên địa bàn mới đạt hơn 147 triệu tấn. Áp lực vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn “đè nặng” lên các tuyến đường bộ trong khu vực.

Báo cáo với Bộ Xây dựng vào cuối năm vừa qua, Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh đã xác nhận, trong số các tuyến đường sắt quốc gia chạy qua địa bàn, mới chỉ có tuyến Bàu Bàng - Cái Mép (gồm cả đoạn Biên Hòa - Vũng Tàu) được nhà đầu tư nghiên cứu phương án đầu tư và đề xuất hình thức đầu tư. Như vậy, trong những năm tới cũng mới chỉ có cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải được kết nối trực tiếp với đường sắt để vận chuyển hàng hoá về khu vực Bình Dương. Đã vậy, theo danh mục các dự án thu hút đầu tư giai đoạn 2026 - 2030 của thành phố, chỉ có 1 dự án xây dựng cảng thủy nội địa ở xã Đông Thạnh với quy mô 3,37 ha được đưa ra mời gọi đầu tư. Còn theo danh mục các công trình, dự án trọng điểm sẽ được đầu tư trong những năm sắp tới, TP Hồ Chí Minh xác định có 77 dự án, tổng mức đầu tư hơn 1,78 triệu tỷ đồng. Trong số này dù có tới 51 dự án xây dựng, phát triển mạng lưới đường bộ, nhưng cũng chỉ có 1 dự án trong lĩnh vực đường thủy nội địa.

Thông tin với HĐND thành phố, ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch UBND thành phố cho rằng, khoảng 70% hàng hóa qua Cảng Cái Mép - Thị Vài là hàng hóa của TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai và khu vực Bình Dương. Điều này cho thấy cảng biển ở khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cung cấp dịch vụ cảng biển phục vụ chuỗi cung ứng cho cả vùng Đông Nam Bộ. Ngoài ra TP Hồ Chí Minh đang xúc tiến thành lập khu thương mai tự do (FTZ) Cái Mép Hạ tại phường Tân Phước và phường Tân Hải. Mô hình của FTZ là tự do hóa logistics, nên để FTZ Cái Mép Hạ đủ sức cạnh tranh, trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực, FTZ Cái Mép Hạ cần có luồng tuyến hoạt động ổn định và dòng hàng lớn toàn vùng Đông Nam Bộ. Với định hướng này, áp lực vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến và đi từ khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu trên đường bộ những năm sắp tới sẽ còn gia tăng. Khi kết nối đường sắt chưa hoàn thành, đường thuỷ nội địa vẫn đang bị cản trở bởi các cây cầu cũ trên tuyến sông Đồng Nai, sông Vàm Cỏ Đông, việc vận tải hàng hoá trên tuyến vẫn phải phụ thuộc nhiều vào đường bộ là QL51, cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu, QL1 và Vành đai 3. 

Khu vực Bình Dương tuy giữ vai trò là trung tâm sản xuất - logistics nội địa, vệ tinh logistics của cảng biển ở Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng biển ở khu vực TP Hồ Chí Minh cũ, hướng tới trở thành trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ… nhưnglại không có cảng biển, chỉ có hạ tầng kết nối hệ thống ICD và cáng thủy nội địa. Những năm tới áp lực vận chuyển hàng hóa xuôi ngược từ Bình Dương xuống cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hoặc cảng Cát Lái cũng tiếp tục dồn lên đường bộ. Tuyến đường Mỹ Phước - Tân Vạn dày đặc xe tải lớn, xe container hàng ngày đã cho thấy áp lực của vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực này đối với đường bộ.  

Ông Nguyễn Công Vinh cũng đã nhận xét, hàng hóa qua  Cảng Cát Lái trong thời gian qua có xu hướng tăng nhanh và vượt ngưỡng näng lực khai thác theo thiết kế. Cụm cảng này chỉ có công suất khai thác tối đa là 63,6 triệu tấn/näm nhưng chỉ đến hết tháng 11 của năm 2025, lượng hàng hóa thông qua cụm cảng này đã là 67,2 triệu tấn. Thực trạng trên gây áp lực lớn lên toàn bộ hệ thống logistics khu vực. Sản lượng hàng container xuất nhập khẩu tập trung lớn, lưu lượng phương tiện vận tải hàng hóa ra vào cảng tăng đột biến, hàng ngày có khoảng 20 nghìn lượt ô tô ra, vào để giao nhận, vận chuyển hàng hóa. Nhưng hạ tầng giao thông kết nối như các tuyến đường Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống, Nguyễn Duy Trinh và khu vực nút giao Mỹ Thủy chưa dáp ứng kjp, thường xuyên xảy ra ùn tắc, đặc biệt là vào giờ cao điểm.

Vì vậy, cùng với kế hoạch phát triển cảng biển, TP Hồ Chí Minh và các tỉnh, thành trong khu vực cần đầu tư hơn nữa cho hạ tầng vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa. Gắn kết chặt chẽ các cảng biển mới xây dựng, các cảng có luồng hàng hoá lớn với hạ tầng vận tải thuỷ nội địa để giảm áp lực cho đường bộ, tránh tình trạng “ùn tắc từ cổng kho hàng, nhà máy ra đến cảng” trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu hiện nay.