Doanh nghiệp vận tải hàng hóa đối mặt thách thức phát triển nhân lực

Hiệp hội vận tải lo ngại thiếu hụt lái xe hạng FC

Mới đây, tại Hội nghị đánh giá kết quả thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; định hướng xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, định hướng đến năm 2050 do Bộ Xây dựng tổ chức, các hiệp hội vận tải bày tỏ lo ngại về tình trạng thiếu hụt lái xe, đặc biệt là hạng FC.

Theo ông Đặng Văn Chung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, hiện nay, nhiều doanh nghiệp vận tải container và sơ-mi rơ-moóc có tới 25 - 30% phương tiện phải nằm bãi do thiếu lái xe. Nguyên nhân đến từ khó khăn trong đào tạo, cấp giấy phép lái xe, chế tài xử phạt và số lượng lái xe rời bỏ nghề ngày càng tăng. Đồng quan điểm, ông Bùi Văn Quảng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP Hồ Chí Minh cho rằng, vận tải hàng hóa là mắt xích quan trọng của chuỗi logistics, song hiện lĩnh vực này đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng đội ngũ lái xe, đặc biệt là các hạng C, E và FC - lực lượng then chốt cho vận tải container và hàng hóa khối lượng lớn.

Ông Quảng chỉ ra 4 nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thiếu hụt là do: Nghề lái xe có tính chất nặng nhọc, áp lực cao, ít hấp dẫn lao động trẻ; quy định độ tuổi thi bằng FC còn bất cập khi 21 tuổi mới được thi bằng C và đợi đến 24 tuổi mới được thi bằng FC, gây kéo dài thời gian và tăng chi phí; cơ sở đào tạo bằng FC khan hiếm, nhiều trường không mở lớp do quy định khắt khe khiến người học khó tiếp cận. Ngoài ra còn có nguyên nhân do chế tài xử phạt ngày càng cao, việc gửi phạt nguội chậm khiến nhiều lái xe nản lòng.

Trước thực trạng trên, các hiệp hội vận tải đề nghị Bộ Xây dựng kiến nghị Chính phủ sớm có giải pháp tháo gỡ toàn diện, từ công tác đào tạo, nâng hạng giấy phép lái xe đến chính sách hỗ trợ nhằm thu hút nhân lực lái xe. Cụ thể, ông Bùi Văn Quảng kiến nghị xem xét hạ độ tuổi thi bằng lái xe hạng FC xuống 20 tuổi và cho phép thi trực tiếp mà không bắt buộc phải qua bằng C, nếu người học đáp ứng đủ tiêu chuẩn. Cùng đó, cải tiến chương trình đào tạo lái xe hạng FC theo hướng dễ hiểu, dễ tiếp thu cho người học; khuyến khích các cơ sở đào tạo mở lớp đào tạo lái xe hạng FC và công khai danh sách để học viên dễ tìm kiếm.

Đặc biệt, ông kiến nghị cải thiện quy trình xử phạt và chia sẻ dữ liệu vi phạm kịp thời, giúp lái xe chủ động khắc phục vi phạm, giảm áp lực tâm lý. Một số ý kiến khác đề nghị sớm có chính sách hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn, giúp doanh nghiệp vận tải tuyển dụng và duy trì lực lượng lái xe đầu kéo sẽ giúp bảo đảm hoạt động xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng hàng hóa thông suốt.

Giải pháp hướng tới giảm áp lực và phát triển bền vững

Theo đánh giá kết quả thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải (Quyết định 318/QĐ-TTg), vận tải đường bộ vẫn tiếp tục chiếm ưu thế áp đảo. Trong giai đoạn 2014 - 2024, vận tải đường bộ luôn dao động quanh mức 62% - 64% tổng khối lượng vận tải hàng hóa, cao nhất là 64,64% vào năm 2022 và đạt 62,57% vào năm 2024. Vận tải đường bộ vẫn chiếm khoảng 70-75% vận tải hàng hóa nội địa. Sự mất cân đối này là một trong những tồn tại, hạn chế lớn nhất của ngành vận tải. Đường bộ phát triển nhanh nhưng chiếm tỷ trọng quá lớn, gây áp lực lên hạ tầng và môi trường. Cơ cấu vận tải chưa hợp lý, với đường bộ chiếm tỷ trọng cao, là nguyên nhân chính khiến chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn cao (tương đương 16 - 18% GDP tính đến năm 2024), cao hơn mức trung bình khu vực ASEAN (khoảng 12-15% GDP).

Việc vận tải hàng hóa phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ không chỉ làm tăng chi phí mà còn làm hạn chế kết nối đa phương thức, gián tiếp làm tăng nguy cơ tắc nghẽn giao thông tại các nút giao và cửa ngõ kinh tế. Trong bối cảnh đường bộ vẫn là xương sống của vận chuyển hàng hóa, việc đảm bảo nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố then chốt. Mặc dù đã có sự phát triển nhanh chóng về số lượng và chất lượng phương tiện vận tải đường bộ (tăng trưởng bình quân 8-10%/năm giai đoạn 2013-2024, đạt 607.612 xe hàng năm 2024) nhưng các doanh nghiệp vận tải trong nước phần lớn vẫn có quy mô nhỏ, năng lực tài chính và công nghệ hạn chế.

Để giải quyết tình trạng mất cân đối cơ cấu vận tải, giảm áp lực lên đường bộ (và gián tiếp giảm thiểu ùn tắc), theo các chuyên gia, các nguồn lực và chính sách cần được tập trung vào việc tái cơ cấu ngành và nâng cao năng lực doanh nghiệp.  Phát triển đồng bộ và kết nối giữa các phương thức vận tải được coi là điều kiện tiên quyết. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ về vốn, tín dụng ưu đãi để doanh nghiệp đổi mới phương tiện, ứng dụng công nghệ hiện đại. Cần ban hành cơ chế ưu đãi dành riêng cho vận tải đường sắt và đường thủy nội địa nhằm khuyến khích chuyển dịch cơ cấu vận tải theo hướng bền vững, giảm áp lực cho đường bộ…

Mặt khác, có thể thấy, sự thống trị của vận tải đường bộ đang gây áp lực lớn lên hạ tầng và chi phí logistics. Cùng với đó, thiếu hụt nhân lực chất lượng cao nói chung và chậm trễ trong ứng dụng công nghệ của các doanh nghiệp vận tải đường bộ nhỏ lẻ là những rào cản lớn, cần được khắc phục để hướng tới một hệ thống vận tải hiện đại, đồng bộ và giảm thiểu nguy cơ tắc nghẽn.

Trước vấn đề trên, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho biết, sẽ chỉ đạo các đơn vị chuyên môn phối hợp làm việc trực tiếp với doanh nghiệp tại các địa phương đang gặp vướng mắc, từng bước tháo gỡ khó khăn, tìm giải pháp lâu dài và căn cơ nhằm phát huy thế mạnh vận tải đường bộ. Thứ trưởng cũng đề nghị các đơn vị liên quan, các địa phương nghiên cứu phương án vận chuyển container bằng đường thủy nội địa, thay vì đường bộ nhằm khắc phục tình trạng thiếu lái xe, đồng thời, khai thác tốt hơn tiềm năng vận tải thủy nội địa, giảm chi phí vận chuyển, để đáp ứng yêu cầu phát triển logistics và xuất nhập khẩu trong thời gian tới. Mặt khác, ông cũng lưu ý các doanh nghiệp cần tăng cường tuyên truyền quy định pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đối với lái xe, bởi nếu không vi phạm, dẫu mức phạt cao cũng không ảnh hưởng đến thu nhập cũng như tâm lý lái xe.