- Bài 2: Phí BOT có minh bạch?
- BOT không phải “cây đũa thần” giải bài toán giao thông
- Bộ Giao thông vận tải: Sẽ thanh tra hàng loạt dự án BOT
PV:
Thưa Thứ trưởng, hiện có rất nhiều quan niệm khác nhau về việc huy động vốn BOT đầu tư cho hạ tầng giao thông, nhất là những quan ngại về độ minh bạch. Vậy với tư cách Bộ quản lý nhà nước về lĩnh vực này, ông có quan điểm ra sao?
TT Nguyễn Hồng Trường: Đẩy mạnh PPP giúp cho việc huy động vốn một cách tốt nhất, giảm đầu tư công và nâng cao lòng yêu nước của người dân trong việc cùng Chính phủ đầu tư hạ tầng. Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, ngay cả Mỹ bây giờ cũng phải làm BOT vì ngân sách không chịu nổi. BOT là thu trong dân với tỷ lệ rất thấp, kéo dài nhiều năm nên gần như không ảnh hưởng trực tiếp đến người dân ngay tại một thời điểm. Bình quân một năm Việt Nam cần 100.000 – 150.000 tỷ đồng để đầu tư cho giao thông.
Từ nay đến năm 2030, để cơ bản giải quyết hạ tầng giao thông, kể cả đường bộ, sắt, hàng hải, hàng không cần 30 tỷ USD, để có thể đáp ứng nhu cầu hạ tầng thiết yếu như có đường bộ cao tốc Bắc – Nam, có đường cao tốc từ 2 trung tâm Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh phía Bắc phía Nam và các khu công nghiệp trọng điểm; xây dựng được tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (200km/h), xây dựng được các cảng trung chuyển quốc tế; xây sân bay Long Thành và một số sân bay khác đạt chuẩn quốc tế; đưa hoạt động vận tải thủy đối với đồng bằng sông Cửu Long thành số 2 sau đường bộ. Với lượng vốn như thế, phải huy động tất cả các nguồn.
 |
| Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường. |
PV: Nhiều người đang lo ngại việc “nở rộ” các trạm BOT. Bộ đã có phương án quy hoạch cụ thể chưa?
TT Nguyễn Hồng Trường: Với đường bộ, Bộ Giao thông vận tải đã trình Chính phủ quy hoạch các trạm BOT trên toàn quốc từ nay đến năm 2040, cụ thể giai đoạn nào kết thúc những trạm nào, làm thêm những trạm nào. Trạm BOT chỉ đặt trên các tuyến quốc lộ trọng yếu, và những tuyến đó mới có khả năng hoàn vốn. Lưu lượng phải đạt 10.000 xe/ngày đêm mới hoàn vốn. Thứ hai là đảm bảo khoảng cách đối với tuyến không phải cao tốc là 70km một trạm thu phí, đối với tuyến cao tốc thì thu theo cây số, tại thời điểm hiện nay vận dụng từ 1.000 – 1.500 đồng/km, 3 năm điều chỉnh một lần theo chỉ số CPI.
PV: Cơ sở nào để đưa ra mức phí đó, thưa Thứ trưởng?
TT Nguyễn Hồng Trường: Căn cứ vào mức phí áp dụng kể từ khi bắt đầu thu phí đường bộ năm 1994, đến nay trượt giá khoảng 20 lần, vào khoảng 2.000 đồng/km, nên lấy khoảng giữa là 1.500 đồng/km. Một căn cứ khác để định mức phí là suất đầu tư của các dự án đường bộ hiện nay, với thời gian thu hồi vốn từ 20 – 25 năm. Hiện nay, Trung Quốc thu 1 nhân dân tệ/km, các nước khác là 0,5 USD, nên mức phí của Việt Nam so với thu nhập đầu người cũng là phù hợp. Nếu dùng ngân sách đầu tư, nhiều năm nữa chúng ta mới có những tuyến đường thế này. Thời gian đầu tư hạ tầng nên rút ngắn, nền kinh tế phát triển lên, người dân cũng giàu lên, đó là một sự đầu tư hợp lý. Hầu hết lái xe họ nói rằng phí như thế nhưng đi đường BOT chi phí còn thấp hơn rất nhiều so với những đường không làm BOT.
PV: Thứ trưởng lý giải sao về việc rất nhiều dự án BOT đội vốn, tổng mức đầu tư tăng thậm chí gấp đôi, gấp 3 so với dự toán ban đầu? Điều này có rủi ro cho nhà đầu tư và đẩy gánh nặng lên Nhà nước như một số chuyên gia lưu ý hay không?
TT Nguyễn Hồng Trường: Khi xây dựng dự án BOT có 2 quá trình. Thứ nhất là bao giờ cũng có tính toán những con số trên lý thuyết như đếm xe, chiều dài, mặt cắt đường… để ra tổng mức đầu tư tạm tính, từ đó ra thời gian thu, ký với nhà đầu tư hợp đồng… Nhưng trong hợp đồng bao giờ cũng có câu kết rất quan trọng là căn cứ vào quyết toán công trình để tính lại thời gian thu phí, lúc đó mới ký chính thức thời gian thu phí hoàn vốn là bao nhiêu. Quản lý dự án BOT cũng có quy trình giống như quản lý dự án sử dụng ngân sách, từ khảo sát thiết kế, đơn giá định mức, giá thành đều được cơ quan quản lý nhà nước quản lý chặt chẽ. Dự án BOT và dự án sử dụng ngân sách suất đầu tư là như nhau. Chỉ khác ở chỗ dự án BOT phải đưa lãi suất tiền vay vào, vì ngân hàng cho vay vốn.
Thứ 2 là theo quy định của hợp đồng, khi lưu lượng xe tăng giảm 10% so với hợp đồng anh ký thì sẽ điều chỉnh để làm sao đảm bảo tổng thể trong từng ấy năm nhà đầu tư sẽ thu hồi vốn và có một chút lãi. Mức phí thì sẽ điều chỉnh theo tốc độ tăng CPI. Thực ra là nhà đầu tư bỏ tiền đồng mà thu tiền lẻ, đầu tư BOT là rủi ro rất lớn. Nếu họ có lãi cũng chỉ lãi trong quá trình thực hiện dự án, tạo công ăn việc làm, sử dụng vật tư máy móc… Còn sau đó là quá trình ngân hàng thu để hoàn vốn bảo lãnh. Các nhà đầu tư sẽ chỉ được hưởng những năm cuối của dự án.
Hiện nay, chưa một dự án PPP nào triển khai được cả vì nhà đầu tư thấy rủi ro quá lớn, họ muốn Chính phủ phải giảm thiểu rủi ro hơn nữa. Trước đây chúng ta áp dụng Nghị định 108, quy định nhà nước chỉ tham gia tối đa 30% tổng mức đầu tư. Vừa rồi Nghị định 15 thay thế có thay đổi điểm này, không giới hạn mức tham gia của nhà nước, có thể dưới 30% đối với những dự án dễ sinh lời, nhưng cũng có thể 70 – 80% đối với những dự án khó, ví dụ đầu tư con đường dẫn đến khu du lịch rất tiềm năng, nhưng chỉ khai thác được một mùa chẳng hạn. Hi vọng với các cơ chế mở hơn, các nhà đầu tư sẽ tham gia nhiều hơn.
PV: Có nhiều quan điểm cho rằng, triển khai nhiều dự án BOT là hạn chế quyền đi lại của người dân, bởi phí quá cao. Một số chuyên gia cho rằng, chỉ nên triển khai BOT ở những tuyến có đường song song. Quan điểm của Thứ trưởng về vấn đề này?
TT Nguyễn Hồng Trường: Thực ra mức phí cũng không cao. Như tuyến Nội Bài – Lào Cai trước đây đi mất khoảng 10 giờ, giờ chỉ hết 5 giờ, đã giảm 1 nửa thời gian, chi phí xăng dầu, hao mòn phương tiện… Tính chi phí bỏ ra giữa đường mới và đường cũ thì đường mới còn thấp hơn rất nhiều so với chi phí hiện nay.
PV: Hiện nhiều người phản ánh là đường BOT phí thu cao, nhưng có những đoạn đường hỏng thì người dân lại không được giảm phí. Bộ có tính đến điều này không ạ?
TT Nguyễn Hồng Trường: Nếu nó xảy ra trong thời gian dài thì phải tính đến giảm phí, nhưng ngày nay xảy ra họ lập tức sửa chữa, không ảnh hưởng quá đến đi lại thì chưa tính đến việc này. Việc đường lún tại cao tốc Nội Bài – Lào Cai đã nằm trong kế hoạch khai thác trước, nên cắm biển chờ lún ở đó, vừa khai thác vừa theo dõi, thực ra là làm lợi cho nền kinh tế. Trong hợp đồng có quy định, ví dụ cao tốc Sài Gòn – Trung Lương là không quá 72 giờ phải khắc phục các sự cố phát sinh, cao tốc Nội Bài – Lào Cai cũng tương tự.
PV: Bộ GTVT có cách nào để cân bằng giữa khả năng và nhu cầu, không gây gánh nặng quá lớn cho người dân, doanh nghiệp và nền kinh tế?
TT Nguyễn Hồng Trường: Bắt đầu tư nay về sau, các dự án BOT đầu tư theo lộ trình, một năm chỉ được tăng một số trạm nhất định và kết thúc một số trạm, để nền kinh tế chịu được, người dân chịu được. Vì vừa rồi chưa có trạm thu phí BOT nào cả nên cho đầu tư khá nhiều. Nhưng từ năm 2017 trở đi thì đầu tư phải đúng lộ trình. Đến năm 2040, một năm sẽ tăng không quá 10 trạm BOT và tồn tại song song khoảng 50 trạm. Số trạm trên chia cho 19.000km quốc lộ thì không nhiều, đặc biệt so với các nước khác.
PV: Để giải tỏa những băn khoăn, Bộ GTVT có thể công khai các phương án tài chính để người dân hiểu rõ vì sao họ phải đóng phí 300.000 đồng/lượt như cao tốc Nội Bài – Lào Cai được không?
TT Nguyễn Hồng Trường: Các dự án BOT đều phải đấu thầu, khi đó đã công bố toàn bộ phương án trên mạng rồi. Chiều dài tuyến, quy mô mặt cắt, mức thu bao nhiêu, thời gian thu dự kiến… để DN lựa chọn rồi mới đưa vào phương án thoả thuận, trên cơ sở đó mới đưa vào đầu tư. Trong quá trình làm, các cơ quan chức năng cũng kiểm soát rất chặt chẽ. Bộ KH&ĐT kiểm tra thủ tục, Bộ Tài chính quyết toán, Kiểm toán Nhà nước cũng thường xuyên làm. Tất cả những cái đó là minh bạch rồi còn gì.
PV: Với các dự án BOT, nếu một người dân hoặc một chuyên gia muốn biết thông tin về các dự án đó, Bộ có sẵn sàng cung cấp không?
TT Nguyễn Hồng Trường: Một người dân nào đó muốn được đọc, nghiên cứu một dự án BOT vẫn được, nhưng với điều kiện phải công bố tên tuổi, nghề nghiệp và khả năng của anh. Ví dụ, anh phải hiểu về tài chính, tức là có khả năng về lĩnh vực đó. Nếu một chuyên gia độc lập muốn biết thông tin để nghiên cứu, trên cơ sở đó đóng góp những chỗ còn chưa chặt chẽ cho cơ quan Nhà nước thì Bộ sẵn sàng ngay, với điều kiện muốn cùng Bộ GTVT đóng góp xây dựng, hoàn thiện chính sách.
PV: Xin cảm ơn Thứ trưởng!
