- Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dừng chạy tàu khách do COVID-19
- Đường sắt tạm ngừng chạy tàu từ Hà Nội đi nhiều địa phương
Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất hiện nay là do khổ đường sắt của Việt Nam không theo tiêu chuẩn 1.435mm, cùng với việc thông quan chậm khiến vận tải đường sắt liên vận vẫn chưa theo kịp đường bộ và đường biển.
Vận chuyển hàng qua đường sắt liên vận tăng đột biến
Theo thống kê của ngành đường sắt, đại dịch COVID-19 đã tác động mạnh đến ngành đường sắt, hàng loạt đôi tàu địa phương và tàu Bắc – Nam phải tạm ngừng khai thác. Tuy nhiên, vận chuyển hàng qua đường sắt liên vận quốc tế tăng đột biến, 4 tháng đầu năm 2021 sản lượng đạt con số 336,7 ngàn tấn (bằng 122% so với cùng kỳ năm 2020). Trong khi cả năm 2020 chỉ đạt 863.000 tấn.
Đại diện Công ty Thương mại Đường sắt (Ratraco) cho hay, hiện VNR đang khai thác các tuyến tàu liên vận, vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc để đi đến Nga và một số nước EU vào thứ Tư và Chủ nhật hàng tuần. Riêng tuyến Việt Nam (xuất phát từ ga Đồng Đăng) sang Trung Quốc chạy hàng ngày. Hầu hết các chuyến tàu liên vận quốc tế đều chạy hai chiều: Việt Nam - Trung Quốc - Nga, Việt Nam - Trung Quốc; Việt Nam - Trung Quốc - Kazackhstan; Việt Nam - Trung Quốc - Nga - Kazackhstan - Belarus - Ba Lan (hoặc Đức). Hiện hàng Việt Nam vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức.
 |
| Đẩy mạnh hoạt động vận chuyển hàng hoá đang là “cứu cánh” của ngành đường sắt. |
Từ Đức sẽ tỏa đi các nước châu Âu khác. Nếu hàng chỉ vận chuyển đến Nga, Belarus, Ukraina hay các nước Liên Xô (cũ) thì không cần sang đến Đức mà có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga hay Belarus. Thông tin thêm, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho hay, hiện chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt sang UE cao hơn đường biển nhưng thời gian lại ngắn hơn, cụ thể trung bình chi phí 1 container từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000 đến 9.000 USD, trong khi đó đi bằng đường biển khoảng 6.000 USD đến 8.000 USD/container nhưng thời gian vận chuyển chỉ có 30 ngày, ngắn hơn nhiều so với 45 đến 50 ngày nếu đi đường biển.
Theo tính toán thời gian vận chuyển từ ga Yên Viên (Hà Nội) đến ga Almaty (Kazakhstan) chỉ mất 12 đến 14 ngày, đến Moscow (Nga) từ 23 đến 25 ngày và sang Duisburg (Đức) thêm 2 đến 3 ngày nữa. Theo tính toán một container 40 feet cao đi bằng đường biển từ Hải Phòng đến St. Peterburg (Nga) mất chi phí khoảng 7.500USD với thời gian giao hàng 42 đến 45 ngày thì đi bằng đường sắt, chi phí đắt hơn, tính ra khoảng 10.000USD nhưng thời gian chỉ bằng một nửa, thậm chí chưa đến 15 ngày.
Đường sắt khác khổ là rào cản cần khắc phục
Hiện nay, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000mm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435mm và 1.000mm.
Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng. Tổng giám đốc Công ty Thương mại Đường sắt (Ratraco) – ông Trần Thế Hùng chia sẻ, ưu điểm của đường sắt là hạn chế rủi ro và giảm thời gian vận chuyển đáng kể so với hàng hải. Nhờ đó chi phí bỏ ra của doanh nghiệp cũng hợp lý hơn.
Thế nhưng, khó khăn nhất hiện nay là sự chuyển tiếp giữa đường sắt của Việt Nam và Trung Quốc do khác khổ đường nên năng lực thông quan rất hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường. Ngoài ra, các thủ tục hải quan cũng chưa hợp lý khi các thủ tục hải quan bị kéo dài. Trước mắt để gỡ khó, cần phải giải quyết các thủ tục hải quan sao cho thông thoáng hơn khi tàu về bất cứ giờ nào cũng thực hiện để thời gian nằm biên ngắn nhất.
Đây là một trong những yếu tố quan trọng để rút ngắn thời gian vận chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh. Cùng đó về dài hạn cần phải đầu tư, nâng cấp khổ đường cho phù hợp. Thực tế, việc xây dựng tuyến đường sắt này không có gì khó khăn vì ngắn, chỉ cần làm tuyến kết nối sang Trung Quốc, rồi từ Trung Quốc sang châu Âu. Để chuyển từ khổ 1m sang khổ 1.435mm thì trên khổ 1m chỉ cần mở ra khoảng 0,5m sau đó lắp thêm ray thứ ba.
Chia sẻ thêm về tiềm năng phát triển vận chuyển hàng liên vận quốc tế trong bối cảnh khó khăn, Chủ tịch VNR-ông Vũ Anh Minh bày tỏ: “Với phương thức vận tải container tiên tiến, thời gian đi bằng đường sắt chỉ từ 18-20 ngày, nhưng đi bằng đường biển sẽ mất khoảng 40-45 ngày. Đây là lợi thế cạnh tranh lớn của vận tải đường sắt, nhất là với các mặt hàng cần điều kiện bảo quản tốt, thời gian đưa hàng nhanh”.
Các doanh nghiệp ngành đường sắt đã liên kết, hợp tác với các doanh nghiệp vận tải, giao nhận hàng hóa ở các nước để cung cấp cho khách hàng dịch vụ logistics trọn gói, bao gồm cả vận chuyển hai đầu, khai báo hải quan, chuyển tải qua các ga biên giới, giám sát vận chuyển, nhận - giao hàng đến tận kho,… rất thuận tiện. Mặt khác, VNR còn nhận vận chuyển đa phương thức như đường sắt - đường sắt, đường sắt - đường bộ, đường sắt - đường biển để đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng.
| Đề xuất giảm giá, phí cho doanh nghiệp vận tải biển ảnh hưởng bởi dịch COVID-19 Lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, trước tác động tiêu cực của dịch COVID-19 đến thị trường vận tải biển, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất Bộ GTVT kiến nghị các cấp có thẩm quyền xem xét, đối với tàu thuyền vào cảng thay thế thuyền viên trong thời gian dịch bệnh mà không thực hiện bốc dỡ hàng hóa thuộc đối tượng được miễn các khoản phí, lệ phí hàng hải hoặc được giảm 50-70% mức phí, lệ phí theo quy định. Đồng thời, có ý kiến với UBND cấp tỉnh, thành phố tạo điều kiện cho chủ tàu Việt Nam trong việc đưa thuyền viên cách ly thuyền với mức chi phí phù hợp với điều kiện thực tế và khả năng chi trả của doanh nghiệp. Ngoài ra, Cục Hàng hải Việt Nam đang tập trung xây dựng dự thảo Đề án phát triển vận tải biển Việt Nam. Trong đó, đề cập đến các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp vận tải phục hồi về dài hạn như: Cho phép doanh nghiệp vận tải biển được tiếp cận nguồn vay vốn tín dụng đầu tư tàu biển với lãi suất ưu đãi; Điều chỉnh thuế suất thu nhập đối với doanh nghiệp vận tải biển từ 20% xuống 15% trong thời gian 3 năm. Đồng thời, miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT,..) khi đóng hoặc mua tàu mới, tàu chuyên dụng để khuyến khích chủ tàu đầu tư phương tiện nâng cao hiệu quả khai thác… (Nhật Uyên) |
