Làm sao để khơi thông dòng chảy, hay nói cách khác là đánh thức, khai thác triệt để tiềm năng, cho vận tải TNĐ tại vùng châu thổ Tây Nam Bộ trở thành một lực lượng vận tải mũi nhọn, không những giảm áp lực cho giao thông vận tải đường bộ mà còn góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH cho địa bàn có gần 20 triệu dân là vấn đề đang được ngành GTVT và nhiều địa phương đặc biệt quan tâm.
Đặc thù của ĐBSCL - vùng đất được xem là vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất của cả nước, là có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt thuộc hàng… nhất thế giới, với tổng chiều dài gần 28.000km. Theo Quyết định 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 của Bộ trưởng Bộ GTVT, mạng lưới tuyến ĐTNĐ khu vực phía Nam và ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều 3.186,3km, mang tính chất liên tỉnh và quốc tế. Trong số này, có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500 – 5.000T hoạt động) và hai tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh (cho phép tàu 300T hoạt động), gồm: Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài 227,6km), tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) và tuyến Sài Gòn – Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km). Ông Phạm Minh Nghĩa – Hội Vận tải TNĐ Việt Nam cho biết, tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các KCN tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi. Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải. Gần đây, nổi lên như một yếu tố tiềm năng đó là hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước với nhiều điểm du lịch sinh thái hấp dẫn, có đến hàng trăm, thậm chí hàng ngàn tàu đò phục vụ du khách.
Về năng lực vận tải, toàn vùng có khoảng 160.000 phương tiện TNĐ với tổng công suất máy trên 5,5 triệu CV, tổng trọng tải hàng hóa khoảng 5 triệu tấn.
Lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện TNĐ của ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn/năm; tỉ trọng khối lượng vận tải hàng hóa trong vùng qua vận tải TNĐ tăng từ 30% năm 2005 lên 62% năm 2012. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, con số này vẫn quá khiêm tốn so với tiềm năng. Nhìn nhận từ góc độ quản lý nhà nước, Hội Vận tải TNĐ Việt Nam cho rằng một trong những bất cập, làm hạn chế hiệu quả của vận tải TNĐ là tỷ trọng đầu tư cho ĐTNĐ so với đầu tư toàn ngành GTVT tại các tỉnh ĐBSCL chưa cao.
Các chuyên gia của Trường ĐH GTVT cho biết, trong khi vận tải ĐTNĐ chiếm khoảng 48% tổng tải trọng vận chuyển của cả nước thì 80% đầu tư cho GTVT lại dành cho việc mở rộng mạng lưới đường bộ.
Các luồng giao thông ĐTNĐ tại miền Tây Nam Bộ vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do đó khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng và hệ thống phao tiêu báo hiệu. Hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, độ sâu mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua...
Cùng đó là sự tồn tại các bến bãi tự phát, gây cản trở lưu thông và mất an toàn, công tác nạo vét luồng lạch thực hiện manh mún cũng đang là những yếu tố làm giảm năng suất của vận tải ĐTNĐ tại miền Tây Nam Bộ. Toàn vùng hiện có 2.510 cảng, bến thủy nội địa, trong đó có 92 cảng TNĐ và 2.418 bến TNĐ, đó là chưa kể khoảng hơn 100 bến nổi. Tuy nhiên, trong số 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ do Nhà nước quản lý, có đến hơn 1.400 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, và chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ trên 100.000 tấn/năm.
Theo Cục Đường thủy nội địa phía Nam, để nâng cao hiệu quả vận tải TNĐ khu vực ĐBSCL, Thủ tướng Chính phủ đã có nhiều quyết định quan trọng, trong đó có Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trên tinh thần này, Cục đã đưa ra một số giải pháp, trong đó đề xuất Nhà nước có chính sách tạo điều kiện thông thoáng cho hoạt động vận tải TNĐ; tăng mức đầu tư để cải tạo, nâng cấp một cách cơ bản về cơ sở hạ tầng đồng bộ về luồng tuyến, trang thiết bị, phương tiện quản lý; xây dựng cầu đường bộ mới có khẩu độ khoang thông thuyền và tĩnh không phù hợp. Nghiên cứu đề xuất loại hình phương tiện vận tải container bằng đưởng thủy nội địa hợp lý, hiệu quả, đồng bộ với phương án quy hoạch các cảng TNĐ và tình hình luồng lạch từng vùng, đặc biệt từ các tỉnh ĐBSCL cũng như miền Đông Nam Bộ về TP Hồ Chí Minh và tuyến TP Hồ Chí Minh – Cái Mép – Thị Vải. Tổ chức dịch vụ hỗ trợ tốt nhất và dự báo thông tin về nguồn hàng cho DN. Tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân và DN, cá nhân kinh doanh vận tải tiếp cận, thụ hưởng những ưu đãi từ chính sách hỗ trợ (về thuế, lệ phí, tín dụng,..) của Chính phủ. Tạo cơ chế nhằm khuyến khích vận tải hàng hóa bằng phương tiện TNĐ; mở rộng, phát triển mô hình vận tải sông pha biển và hoạt động các tuyến ven biển; tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác…
| Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho biết, để nâng cao hiệu quả vận tải TNĐ khu vực ĐBSCL, cần thực hiện đồng bộ nhóm giải pháp về kết cấu hạ tầng giao thông, về đoàn phương tiện, về nguồn nhân lực, về cơ chế chính sách. Việc nâng cao hiệu quả vận tải và kết nối các phương thức vận tải có ý nghĩa rất quan trọng trong việc hoàn thiện mạng lưới giao thông vùng ĐBSCL, phát huy tối đa năng lực giao thông thủy với lợi thế sẵn có và giảm áp lực cho giao thông đường bộ; góp phần quan trọng trong việc giải tỏa và hấp thụ khối lượng hàng hóa, hành khách lớn đi và đến vùng, góp phần nâng cao năng lực vận tải quốc gia... |
