Qua thảo luận, các ý kiến chung cơ bản đồng tình về sự cần thiết phải có luật thuế này nhằm tạo khuôn khổ pháp lý đồng bộ ổn định điều chỉnh toàn diện các hành vi tác động tiêu cực đến môi trường, khắc phục hạn chế trong chính sách thu hiện hành. Đồng thời, bảo đảm hài hòa giữa phát triển kinh tế với phát triển bền vững. Một số ý kiến cho rằng, Luật Thuế bảo vệ môi trường là chính sách tài chính mới ở Việt
Mặc dù có ý nghĩa quan trọng, góp phần thúc đẩy phát triển bền vững, song không tránh khỏi tác động nhất định đến sản xuất, kinh doanh và người tiêu dùng thông qua việc tăng giá hàng hóa, nhất là đối với một số hàng hóa thiết yếu như xăng, dầu…
Do đó, đề nghị Chính phủ đánh giá đầy đủ hơn về tác động của việc ban hành luật đối với sản xuất, kinh doanh, với người tiêu dùng; tập trung đánh giá cụ thể những mặt trái phát sinh khi áp dụng chính sách, từ đó có giải pháp xử lý hữu hiệu; đồng thời xác định lộ trình áp dụng phù hợp với tình hình phát triển kinh tế của đất nước.
Góp ý vào các nội dung cụ thể, các đại biểu bày tỏ băn khoăn khi thấy rằng dự thảo luật chỉ quy định 5 nhóm đối tượng chịu thuế xăng, dầu; than; dung dịch HCFC; túi nhựa xốp và thuốc bảo vệ thực vật thuộc nhóm hạn chế sử dụng là chưa đầy đủ và bao quát hết các loại sản phẩm, hàng hóa gây tác động tiêu cực đến môi trường. Các đại biểu kiến nghị, để bảo đảm tính thuyết phục của Dự án Luật, cần có lý giải cụ thể về căn cứ quy định đối tượng chịu thuế, đối tượng gây ô nhiễm môi trường nhưng chưa thuộc diện chịu thuế.
Cùng ngày 5/6, theo Chánh văn phòng, người phát ngôn của Bộ GTVT, ông Nguyễn Văn Công cho biết, sau khi tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội và công luận, ngày 4/6, thay mặt Chính phủ, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký Báo cáo số 71/BC-CP gửi Quốc hội về giải trình bổ sung Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM.
Giải trình về sự cần thiết phải đầu tư đường sắt cao tốc Bắc -
Theo nghiên cứu của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) cũng như của các cơ quan tư vấn Việt Nam, thực tế mất cân đối về vận chuyển khách trên trục Bắc - Nam đặt ra yêu cầu cần nghiên cứu đầu tư đường sắt cao tốc càng sớm càng tốt (dự án đường sắt cao tốc được tính toán khai thác khoảng 100 năm). Đến năm 2030 nếu không có đường sắt cao tốc, tổng năng lực các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu/khách/năm, trong khi đó, nhu cầu đi lại là 195 triệu hành khách/năm và vượt năng lực các loại hình vận tải 57 triệu hành khách/năm.
Cũng theo Bộ GTVT tổng mức đầu tư dự án được tính sơ bộ là 55,88 tỷ USD. Việc đầu tư vào Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác.
Về nợ quốc gia, văn bản giải trình cũng nêu rõ: Chính phủ tiếp tục chủ động quản lý chặt chẽ và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn vay ODA mặc dù số liệu hiện nay về tổng dư nợ của cả nước (chiếm khoảng hơn 42% GDP), trong đó nợ nước ngoài trên 32%, được đánh giá là nằm trong phạm vi bảo đảm an toàn.
Còn với giả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP (đầu tư từng bước 1), thời gian vay 40 năm có 10 năm ân hạn với lãi suất 0,4%/năm, với khả năng cân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cầu hạ tầng và các nguồn khác thì việc trả nợ của dự án là khả thi. Về vấn đề an toàn, theo như đánh giá được đưa ra trong văn bản giải trình thì toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng chủ yếu trên cao, có rào cách ly, không giao cắt đồng mức với hệ thống đường bộ, đường sắt khác, là cơ sở để quản lý chặt chẽ hành lang an toàn đường sắt, đảm bảo an toàn cho quá trình khai thác. Được biết, nếu mọi chuyện suôn sẻ, dự kiến dự án sẽ khởi công vào năm 2014.
Mặc dù vậy, dư luận nhân dân vẫn thấy cần phải được tính toán thận trọng trước khi triển khai dự án
