Hệ thống lái tự động
Biện pháp chống tự sát này đang trở thành chủ đề nóng, được nhiều báo chí phương Tây đăng tải, nhất là khi tờ Daily Mail tiết lộ rằng, Hãng Boeing và Airbus đang xem xét việc thử nghiệm và đưa vào sử dụng chương trình này.
Theo đó, sau sự kiện 11/9/2001 khi kẻ khủng bố chiếm quyền điều khiển máy bay, ngành hàng không thế giới đã có cuộc cải tổ lớn. Đầu tiên là về cửa buồng lái. Nếu như trước đây, cánh cửa có thể được mở rộng để tạo cảm giác thân thiện, gần gũi với hành khách, thì sau đó, nó được làm từ vật liệu chống đạn, có thể khóa từ bên trong để ngăn chặn đột nhập từ ngoài.
 |
| Nhiều nguồn tin cho rằng, hãng Airbus đang định lắp thử hệ thống chống tự sát trên chiếc Airbus A380. Ảnh: Reuters. |
Thứ nữa là sáng kiến về một hệ thống can thiệp trong trường hợp phi công cố tình lao máy bay xuống. Công nghệ này được gọi là “chống tự sát” với hệ thống tự động lái, cho phép các phi công, nhân viên kiểm soát mặt đất hay các cơ quan an ninh có thể kích hoạt chế độ lái an toàn khi nhận thấy những dấu hiệu bất thường của một hay nhiều chuyến bay. Đường bay của máy bay có thể được bộ phận kiểm soát dưới mặt đất phát tới máy bay qua sóng radio, và đưa máy bay hạ cánh an toàn tại một sân bay gần nhất bằng các trợ giúp hạ cánh tự động.
Hiện mới chỉ có hãng Boeing được cấp bằng sáng chế về hệ thống này vào năm 2006 và đến năm 2013 thì đã thử nghiệm thực tế với một máy bay 16 chỗ của Hãng Hàng không Jetstream trên không phận của Anh. Điều đặc biệt là một khi chế độ này được kích hoạt, không có bất cứ ai ở buồng lái có thể can thiệp hay tắt đi. Nhờ được trang bị hệ thống cảm ứng điều áp được gắn trên cửa, bất cứ hành động nào cố tình phá cửa để thâm nhập vào buồng lái sẽ kích hoạt hệ thống này…
Tuy nhiên, cũng có nhiều ý kiến của các chuyên gia hàng không cho rằng, việc này rất nguy hiểm bởi chiếc máy bay có thể trở thành “mồi ngon” của các nhóm tin tặc và một khi chúng đã xâm nhập vào hệ thống máy tính của hàng không thì tính mạng của hành khách rất mong manh. Đó là chưa kể đến khả năng các tổ chức khủng bố trên thế giới có thể sử dụng biện pháp này để tấn công máy bay từ dưới mặt đất.
Nguyên tắc kiểm soát phi công
Có thể khẳng định rằng, cho đến nay, việc đảm bảo an toàn trên các chuyến bay mới chỉ chú trọng ở các hành khách. Tức là các hành khách khi lên máy bay đều bị kiểm tra an ninh chặt chẽ với những thủ tục khá rườm ra. Còn đối với tổ bay, đặc biệt là phi công thì vấn đề kiểm soát có vẻ đang bị buông lỏng.
Nhà nghiên cứu về an toàn hàng không David Learmout cho biết, trong những năm gần đây, do nhu cầu đi lại ngày càng lớn của người dân cùng với sự bùng nổ của ngành Hàng không với sự ra đời của nhiều hãng hàng không khác nhau trên thế giới, nhu cầu tuyển dụng phi công càng lớn và vì thế chất lượng đào tạo có phần giảm sút. Nhiều nơi đào tạo không đúng bài bản như trước hoặc thậm chí đào tạo tắt để cho “ra lò” các phi công mới nhằm phục vụ nhu cầu của các hãng. Đây chính là vấn đề thiết yếu khiến hệ thống phi công trên thế giới tuy đông nhưng không chất.
Cựu điều tra viên của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Mỹ Keith McGuire nói, tình trạng thiếu nhân lực ngành Hàng không được đào tạo có nghĩa là có ít người để giải quyết khối lượng công việc nhiều hơn bao giờ hết và đi kèm với nó là rủi ro.
Keith McGuire còn cho rằng, ngày nay, phi công không được huấn luyện kỹ lưỡng để đối phó, xử lý các tình huống mất lực nâng đột ngột của máy bay hoặc việc điều chỉnh các bài hướng dẫn trong thực tiễn. Điều này giải thích lý do tại sao cơ phó trên chuyến bay 4U 9525 Andreas Lubitz mặc dù từng phải điều trị nhiều lần về căn bệnh trầm cảm, chống tự sát nhưng vẫn vượt qua các bài kiểm tra của hãng Lufthansa và được lên máy bay cầm lái.
Vì thế, theo yêu cầu của Cơ quan An ninh hàng không châu Âu (EASA), bắt đầu từ tháng 4, việc kiểm tra y tế và tinh thần đối với các phi công là rất quan trọng.
Nhiều khả năng, trong các cuộc họp tới, EASA sẽ đưa ra một tiêu chuẩn riêng của châu Âu về kiểm tra phi công vì hiện nay, không có tiêu chuẩn quốc tế nào về việc kiểm tra phi công mà các hãng hàng không tự quyết định quy trình lựa chọn phù hợp với nhu cầu của mình.
Chẳng hạn như ở Mỹ, phi công được kiểm tra về mặt y tế và tâm lý trước khi tuyển dụng. Sau đó, cứ 2 năm họ lại bị kiểm tra y tế một lần nếu tuổi trên 40 và kiểm tra 1 năm một lần nếu tuổi dưới 40...
Đồng thời EASA cũng khuyến cáo nên luôn luôn có hai phi công trong buồng lái, giống như những gì mà ngành Hàng không Mỹ đang áp dụng. Nếu một trong 2 phi công rời buồng lái để đi vệ sinh hay lấy nước, tổ bay sẽ điều hành một thành viên phi hành đoàn vào buồng lái để thế chỗ cho đến khi phi công quay trở lại.
Quy định này vừa được Đức, Áo, Pháp… áp dụng với tất cả các hãng hàng không hồi cuối tháng 3 vừa qua, sau vụ tai nạn của chiếc máy bay Airbus A320.
