Hình thành 5 khu TOD trên diện tích gần 1.000 ha
Để phát triển đô thị theo định hướng trên, UBND thành phố đã phê duyệt vị trí, phạm vi, ranh giới, diện tích 5 khu vực quy hoạch TOD xung quanh các nhà ga của tuyến Metro số 2. Ở khu vực trung tâm, xung quanh các nhà ga Bến Thành, Tao Đàn khu vực được định hướng quy hoạch TOD có diện tích lên tới hơn 188 ha. Mặt phía Bắc giáp các tuyến đường Trương Định, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Trung Trực và Lý Tự Trọng; phía Đông giáp sông Sài Gòn, rạch Bến Nghé và các tuyến đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Bến Vân Đồn, Võ Văn Kiệt; phía Tây giáp các tuyến Nguyễn Đình Chiểu, Hồ Bá Kiện, Nguyễn Thị Minh Khai, Lương Hữu Khánh, Bùi Thị Xuân và Nguyễn Trãi; phía Nam giáp các tuyến Nguyễn Cư Trinh, Cống Quỳnh, Trần Hưng Đạo và Nguyễn Thái Học.
Khu vực TOD số 2 xung quanh các ga Dân Chủ, Hòa Hưng, Lê Thị Riêng, Phạm Văn Hai và Bảy Hiền có diện tích khoảng 265 ha, phía Bắc giáp đường Hoàng Văn Thụ, đường Xuân Diệu, đường Nguyễn Thái Bình; phía Đông giáp kênh Nhiêu Lộc và các tuyến đường Hoàng Sa, Trường Sa, Bà Huyện Thanh Quan, Lý Chính Thắng, Điện Biên Phủ; phía Tây giáp đường Tô Hiến Thành, đường Hồ Bá Kiện, công viên Lê Thị Riêng, đường Bành Văn Trân, đường Năm Châu; phía Nam giáp tuyến đường Cách Mạng Tháng Tám, Hoà Hưng.
Khu vực 3 xung quanh ga Nguyễn Hồng Đào có diện tích khoảng 43,8 ha, phía Bắc giáp tuyến đường Cộng Hoà, Đồng Xoài; phía Đông giáp các tuyến Trường Chinh, Hoàng Hoa Thám, Đồng Đen; phía Tây giáp đường Trương Công Định, Ấp Bắc; phía Nam giáp đường Bàu Cát. Khu TOD số 4 có diện tích hơn 148 ha, phía Đông giáp ô phố chức năng đất ở, đường Trường Chinh, khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, đường Phạm Văn Bạch, đường Trần Thái Tông, đường Phan Huy Ích; phía Tây giáp ô phố chức năng đất công nghiệp, đất ở và đường Tây Thạnh, đường CN2, đường D15, đường D10, đường D16, đường D9, đường Chế Lan Viên, đường hẻm 71, đường Lê Trọng Tấn; phía Nam giáp ô phố chức năng đất ở, đất công trình dịch vụ công cộng và đường Tân Kỳ Tân Quý và phía Bắc giáp khu công nghiệp Tân Bình, đường CN5.
Khu TOD thứ 5 xung quanh nhà ga và depot Tham Lương với diện tích hơn 292 ha, phía Đông giáp đường Tân Thới Nhất, đường số 22, đường số 17, ô phố dân cư hiện hữu và kênh Tham Lương; phía Tây giáp kênh 19/5; phía Nam giáp đường Lê Trọng Tấn, ô phố chức năng đất hỗn hợp và cây xanh, đất hạ tầng kỹ thuật, đất công trình dịch vụ công cộng và kênh Tham Lương; phía Bắc giáp đường Phan Văn Hớn.
Quyết định ranh quy hoạch 5 khu vực nghiên cứu phát triển TOD xung quanh các nhà ga của tuyến metro trên, UBND thành phố cũng giao Ban Quản lý phát triển đô thị - Sở Quy hoạch - Kiến trúc là đơn vị lập quy hoạch và Sở Quy hoạch- Kiến trúc là đầu mối thẩm định việc lập quy hoạch. Việc triển khai lập đồ án quy hoạch TOD các khu vực trên liên quan đến hàng nghìn hộ dân hiện hữu, nên thành phố cũng lưu ý loạt nội dung khi triển khai đồ án quy hoạch chi tiết tỉ lệ 1/500.
Trong quá trình nghiên cứu lập quy hoạch TOD, ranh quy hoạch khu vực TOD xung quanh nhà ga dọc tuyến Metro 2 có thể điều chỉnh, thay đổi phù hợp với điều kiện thực tế và căn cứ pháp lý của các dự án liên quan. Ban Quản lý phát triển đô thị, đơn vị tư vấn thực hiện khảo sát hiện trạng, chịu trách nhiệm về tính chính xác, để triển khai lập quy hoạch khu vực TOD xung quanh nhà ga dọc tuyến Metro số 2. Nội dung đồ án quy hoạch TOD phải tuân thủ theo Nghị quyết số 38/2025/NQ-HĐND ngày 28/8/2025 của HĐND thành phố về quy định việc lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch khu vực TOD trên địa bàn. Thời gian tiến hành việc lập đồ án quy hoạch các khu vực TOD trên tối đa 4 tháng và các sở, ngành liên quan như Sở Xây dựng, Sở Nông nghiệp và Môi trường, Sở Tài chính, Ban Quản lý đường sắt đô thị, UBND các phường liên quan, phối hợp cung cấp thông tin, góp ý đối với nội dung đồ án quy hoạch khu vực TOD.
Chuyên gia nói gì về phát triển đô thị các khu vực TOD?
Theo ông Neil MacGregor - CEO Savills Việt Nam, các tổ hợp TOD quy mô lớn thường tạo ra tác động vượt xa phạm vi của một dự án bất động sản hay hạ tầng giao thông đơn lẻ. TP Hồ Chí Minh đang bước vào giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ với hàng loạt hạ tầng chiến lược như sân bay Long Thành, metro, đường sắt cao tốc và các tuyến kết nối liên vùng… nhưng tốc độ đô thị hóa nhanh cũng kéo theo áp lực về giao thông, khoảng cách sống, làm việc và sự thiếu hụt không gian công cộng chất lượng. Trong bối cảnh đó, bài toán của các siêu đô thị hiện đại không còn chỉ nằm ở việc di chuyển nhanh hơn, mà là làm sao để người dân có trải nghiệm sống tốt hơn trong quá trình di chuyển. Đây là lý do TOD thế hệ mới 5.0 bắt đầu chuyển trọng tâm từ hạ tầng sang con người; từ giao thông sang chất lượng sống đô thị.
Trên thế giới, những mô hình TOD thành công thường trở thành chất xúc tác tái cấu trúc toàn bộ đô thị. Khi giao thông công cộng được tích hợp cùng thương mại, không gian công cộng, văn phòng, nhà ở và các tiện ích sống, giá trị tạo ra không chỉ nằm ở bất động sản, mà còn ở khả năng hình thành những trung tâm kinh tế và cộng đồng mới cho thành phố. Về dài hạn, TOD có thể thay đổi cách con người sống, làm việc và tương tác với đô thị. Đây cũng là xu hướng phát triển tất yếu của các thành phố lớn khi bài toán không còn chỉ là mở rộng hạ tầng, mà là nâng cao chất lượng sống và tối ưu hiệu quả vận hành đô thị.
Bà Giang Đỗ, chuyên gia tư vấn và định giá bất động sản cho rằng, thành công của TOD không nên được đo bằng mức tăng giá đất quanh nhà ga, mà bằng khả năng giúp nhiều nhóm dân cư tiếp cận được nhà ở, việc làm và các tiện ích trong một đô thị bền vững. Đó mới là mục tiêu cốt lõi của TOD và quan điểm này đặc biệt đáng chú ý trong bối cảnh khả năng tiếp cận nhà ở vừa túi tiền tại các đô thị lớn.
Theo bà Giang Đỗ, nếu quá trình phát triển TOD khiến giá đất quanh ga metro tăng mạnh nhưng không đi kèm các cơ chế điều tiết phù hợp, nhóm người sử dụng giao thông công cộng nhiều nhất, gồm người lao động và tầng lớp trung lưu có thể sẽ bị “đẩy” ra xa khỏi những khu vực có hạ tầng tốt nhất.
Để TOD thực sự trở thành công cụ hỗ trợ mục tiêu an cư, cơ quan chức năng cần triển khai đồng thời ba nhóm giải pháp gồm quy hoạch, cơ chế tài chính và quản lý đất đai. Trước hết là câu chuyện quy hoạch, thay vì mô hình phân khu chức năng tách biệt, các khu vực quanh nhà ga cần được phát triển theo hướng đô thị hỗn hợp và mật độ cao, cho phép người dân ở, làm việc và sử dụng các tiện ích ngay trong cùng một khu vực.
Các dự án nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền có thể được tích hợp ngay trong khu vực TOD, đặc biệt là trong bán kính 300-500m quanh nhà ga. Điều này giúp người thu nhập thấp và trung bình có thể tiếp cận trực tiếp với hệ thống giao thông công cộng thay vì phải sinh sống ở các khu vực xa trung tâm. Về vấn đề này, nhiều chuyên gia quy hoạch đô thị đã khuyến nghị về cơ cấu nhà ở cân bằng trong các dự án TOD, tỷ lệ "1-3-6", gồm một phần nhà ở rất cao cấp, ba phần nhà ở cao cấp và sáu phần nhà ở giá vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội. Mặc dù tỷ lệ này có thể điều chỉnh tùy từng khu vực, nhưng nguyên tắc cốt lõi là các chỉ tiêu về cơ cấu loại hình nhà ở cần được xác lập rõ ràng ngay từ giai đoạn quy hoạch thay vì để thị trường tự phát triển.
Bên cạnh quy hoạch, yếu tố quyết định khả năng triển khai trên thực tế là cơ chế tài chính. Nếu chỉ yêu cầu doanh nghiệp phát triển nhà ở xã hội mà không có cơ chế bù đắp phù hợp, thì các dự án TOD sẽ rất khó đạt được hiệu quả tài chính. Do đó, cần xây dựng các chính sách đủ hấp dẫn để khu vực tư nhân tham gia.
Khi thực hiện đấu giá hoặc giao đất quanh các ga metro, Nhà nước cần đưa các yêu cầu công cộng vào hồ sơ mời thầu như tỷ lệ nhà ở xã hội, không gian công cộng, kết nối đi bộ hoặc nhà cho thuê giá phù hợp. Đây là cách để bảo đảm các lợi ích từ hạ tầng được phân bổ rộng hơn thay vì chỉ phản ánh vào giá trị bất động sản.
"Thách thức hiện nay không còn là có nên làm TOD hay không, mà là làm thế nào để triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, tài chính và quản lý đất đai. Nếu được thực hiện đúng hướng, TOD có thể trở thành một trong những công cụ quan trọng nhất để giải quyết bài toán nhà ở đô thị trong 10 đến 20 năm tới", bà Giang Đỗ khẳng định.
