Bên cạnh các nguồn vốn khác, làm gì để ngân hàng “mở hầu bao” là một trong những nội dung được bàn thảo tại Đối thoại chuyên đề: “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận”, do Tạp chí VNEconomy tổ chức ngày 25/10.
Rủi ro cao, ngân hàng ngại cho vay
Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ, từ nay đến năm 2030, dự kiến hoàn thành đầu tư trên 5.000 km đường bộ cao tốc, với số vốn ước tính trên 29 tỷ USD. Quy hoạch cũng xác định huy động mọi nguồn lực tham gia đầu tư, chủ yếu theo phương thức đối tác công tư (PPP), ngân sách nhà nước tham gia vào dự án đóng vai trò “vốn mồi”.
Đáng lo ngại, hiện tại, có nhiều dự án đường cao tốc hoàn thiện phương án khả thi nhưng bế tắc nguồn vốn, có thể dẫn đến các mục tiêu Chính phủ đặt ra khó trở thành hiện thực.
TS. Cấn Văn Lực cho biết, thống kê sơ bộ và kinh nghiệm quốc tế cho thấy có 4 nguồn vốn chủ yếu sau: Vốn tự có (15-20%), vốn vay ngân hàng (40-50%), vốn phát hành trái phiếu, trái phiếu doanh nghiệp (20-25%), nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15%.
“Vốn tự có gần như không đáng kể, doanh nghiệp BOT vẫn là vốn từ ngân hàng. Vốn tín dụng, có nhiều rủi ro cho vay BOT thời gian vừa qua khiến Ngân hàng Nhà nước (NHNN) phải tiết giảm. Tốc độ tăng trưởng tín dụng các dự án BT, BOT đang giảm dần. Năm 2016 tăng 30,4%, năm 2017 tăng 13,8%, năm 2018 tăng 5,3%, năm 2019 tăng 3,2% và năm 2020 giảm 1,8%. Tính đến tháng 6/2021, dư nợ các dự án BT, BOTgiảm 1,6% so với cuối năm 2020. Theo NHNN báo cáo, ước tính dư nợ cho vay BT, BOT tương đương 1,1% tổng dư nợ của hệ thống tổ chức tín dụng- rất nhỏ bé, dù vậy, trong số này cũng rất nhiều nợ xấu”, ông Lực nói.
Thông tin cụ thể hơn, ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế NHNN cho biết đến 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất chỉ có hai ngân hàng gồm BIDV và VietinBank.
Các khoản tín dụng đã góp phần tạo nên diện mạo mới cho cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc. Khó khăn lớn nhất hiện nay là vấn đề rủi ro trong cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn. Bởi lẽ, nguồn vốn của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn hạn trong khi các dự án BOT giao thông chủ yếu có thời gian thu hồi vốn dài hạn chủ yếu từ 10-20 năm, có những dự án trên 20 năm.
Đồng thời, năng lực nhà đầu tư tham gia đầu tư còn hạn chế, chưa có khả năng hỗ trợ dự án trong trường hợp có biến động trái chiều. Chính vì vậy, việc thu hồi nợ vay gặp khó khăn nên ảnh hưởng chất lượng tín dụng. Đến quý 2/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế.
Hiện nay, có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng mà phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới.
Giải pháp tăng hiệu quả BOT
Phân tích nguyên nhân, Tiến sĩ Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội chỉ ra 4 điểm gây ra tình trạng hụt thu. “Thứ nhất, về thiết kế dự án BOT, quá trình khảo sát, tính toán, dự tính nguồn thu chưa chính xác, đây là một trong những yếu tố cơ bản dẫn đến dự án không đạt nguồn thu thời gian qua.
Thứ hai, chúng ta đã khảo sát, tính toán, không đến mức đặt sai chỗ, nhưng dự báo tốc độ lưu lượng giao thông không chính xác. Thứ ba, ảnh hưởng do phát triển kinh tế tăng trưởng chậm, đương nhiên lưu thông hàng hoá, phương tiện qua lại giảm đi, giảm nguồn thu trên các trục cao tốc đó. Thứ tư, chúng ta đã quản lý chặt nguồn thu đó chưa?
Có nhiều trạm, người ta đặt dấu hỏi tại sao thu phí tự động không được triển khai mà vẫn thu bằng tay, quản lý bằng tay có quản lý toàn bộ nguồn thu hay không? Trên thực tế xảy ra tình trạng thanh tra, kiểm tra một số trạm thì thấy số thu thực tế cao hơn số thu dự báo. Chúng ta phải có giải pháp điều chỉnh phương thức quản lý đầu tư các dự án BOT giao thông thời gian tới”, ông Cường phân tích.
Vậy, làm thế nào để các cái ngành hàng “mở hầu bao”? Ông Nguyễn Xuân Bắc cho rằng điểm nghẽn hiện nay là việc các ngân hàng e ngại và thận trọng. “Muốn để ngân hàng mở hầu bao, theo tôi chúng ta phải thay đổi cơ chế chính sách, làm sao để có những dự án an toàn hiệu quả, không gây nợ xấu thì các ngân hàng sẵn sàng cho vay.
Bản thân các ngân hàng là những cái đơn vị đi huy động vốn trong nền kinh tế, huy động tiền tiết kiệm để cho vay, nên khi đầu tư vốn tín dụng, ngân hàng cũng phải tính đến việc thu hồi để có tiền hoàn trả lại cho người gửi tiết kiệm. Đây là hai mặt của vấn đề. Một là phải mang lại hiệu quả cho tổ chức tín dụng. Thứ hai, việc cho vay đó không quá rủi ro cho các ngân hàng”, ông Bắc nói.
Khái quát các ý kiến liên quan đến tăng thu cho BOT, TS Cấn Văn Lực nhấn mạnh 5 ý. Thứ nhất, làm kỹ hơn, cân bằng lợi ích và rủi ro- điều này vô cùng quan trọng. Thứ hai, quản lý dự án tốt hơn cả đầu vào lẫn đầu ra. Thứ ba, nghiên cứu kỹ hơn về tính khả thi dự án, khâu chuẩn bị chưa tốt điều tiết giao thông phù hợp hơn.
Thứ tư, khâu quy hoạch đồng bộ hơn gắn với phát triển khu công nghiệp các dự án bất động sản lớn. Thứ năm, tiến tới thu phí của các đối tượng thụ hưởng. “Đây là giải pháp khả thi để Bộ Giao thông Vận tải và cơ quan quản lý nghiên cứu thời gian tới”, Ông Lực gợi ý.
Trông chờ việc khoanh lãi, cơ cấu lại nợ vay từ ngân hàng 
