Như một phản xạ, hành khách trên tàu đều nhìn qua cửa sổ để có thể thưởng ngoạn cảnh đẹp thơ mộng một bên là núi-một bên là biển, trên tuyến đường sắt Bắc-Nam. Đoạn đường sắt qua đây đẹp là thế, nhưng gần đây đang trở thành điểm ách tắc khiến ngành Đường sắt “đau đầu”.
Năng lực thông qua đèo Hải Vân đã tới hạn
Hải Vân là con đèo trên dãy núi Bạch Mã thuộc dãy Trường Sơn ở miền Trung Việt Nam, là ranh giới giữa tỉnh Thừa Thiên Huế ở phía bắc và thành phố Đà Nẵng ở phía nam. Đèo Hải Vân có chiều dài 21km, đỉnh cao nhất là 496m so với mực nước biển. Cung đường sắt Hải Vân vượt qua đèo từ Đà Nẵng đến Thừa Thiên Huế và ngược lại, dài tương đương đường bộ, qua các ga Kim Liên, Hải Vân Nam (Đà Nẵng), Hải Vân (nằm giữa đèo), Hải Vân Bắc, Lăng Cô (Thừa Thiên Huế). Trong đó, các ga Kim Liên và Lăng Cô nằm hai bên chân đèo; còn các ga Hải Vân Nam, Hải Vân, Hải Vân Bắc thuộc con đèo.
Cung đường sắt Hải Vân nằm phía đông trục đường bộ (quốc lộ 1), sát biển. Đường sắt Hải Vân quanh co theo sườn núi, qua 6 hầm chui và 18 cây cầu, trong đó hầm ngắn nhất là 85m, hầm dài nhất là 600m. Tàu qua đèo Hải Vân đi với tốc độ rất chậm bởi đường dốc và nhiều khúc cua.
Anh Quốc Huy, một người dân sống ở Hà Nội nhưng quê ở Huế chia sẻ: “Hiện phương tiện đi lại rất thuận tiện cả hàng không lẫn đường bộ, nhưng mỗi dịp hè hay Tết về quê tôi thường chọn đi bằng tàu hoả. Sự thật là đi tàu vượt Hải Vân là một trải nghiệm khó quên với bất cứ ai, được ngắm nhìn thiên nhiên hùng vĩ, cảnh quan hoang sơ của con đường đèo. Từ trên tàu, có thể thấy những vách núi dựng đứng ở phía tây và biển Đông ngay sát dưới chân. Từ cửa sổ tàu, có thể nhìn thấy cả đoàn tàu đang uốn lượn men theo triền núi”.
Ông Huỳnh Thế Sơn, Phó trưởng Phòng Kinh doanh - Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội bày tỏ: Tàu đang rất thu hút khách. Tuy nhiên, năng lực thông qua đèo Hải Vân tới hạn rồi. Tốc độ tàu chạy qua đèo chậm, chỉ khoảng 30km/h, số đôi tàu có thể qua đèo trong một ngày/đêm không nhiều. Đèo Hải Vân là điểm ách tắc nhất trên tuyến Bắc-Nam, ảnh hưởng nhiều đến khai thác vận tải. Đơn vị đang đau đầu không biết sẽ bố trí tàu kết nối di sản miền Trung giữa Huế-Đà Nẵng như thế nào. Chiều dài đoàn tàu khi qua đèo bị hạn chế cũng là một điểm nghẽn. Trong khi năng lực toàn tuyến cho phép đoàn tàu có thể kéo đến 15-16 toa xe khách thì tại ga Hải Vân Nam, chiều dài đường ga chỉ cho phép đoàn tàu kéo tối đa 14 toa. Điều này cũng đồng nghĩa với việc dù nhu cầu khách tăng cũng không thể nối thêm toa. Vị này chia sẻ thêm: Dịp hè vừa rồi, nhu cầu khách du lịch từ các tỉnh phía Bắc đi Đà Nẵng rất cao. Đơn vị muốn chạy thêm tàu mà không thể xếp slot qua đèo Hải Vân. Các đoàn tàu từ phía Bắc vào đến Huế, các đoàn tàu phía Nam ra đến Đà Nẵng sẽ phải chờ nhau để qua đèo. Vì thế thời gian hành trình kéo dài thêm 3-4 giờ.
Cần 19.000 tỷ xây mới hầm Hải Vân, di dời ga Đà Nẵng
Đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cho hay, khu vực đèo Hải Vân dài hơn 25km, địa hình hiểm trở, núi cao. Trong 6 hầm trên đèo, có 3 hầm (số 9, 10 và 13) được sửa chữa năm 2006 theo một dự án do Chính phủ Pháp tài trợ với chiều dài là 1.670m. Các hầm số 11, hầm số 12 và hầm số 14 với chiều dài 1.667m đã sử dụng từ lâu, kết cấu vỏ hầm chủ yếu bằng bê tông hoặc đá tự nhiên có chất lượng kém, hiện nay đã bị phong hóa và dột nước. Trước thực trạng này, Cục Đường sắt Việt Nam đã đề xuất lập dự án cải tạo đường sắt khu vực đèo Hải Vân và di dời ga Đà Nẵng với tổng mức đầu tư dự kiến 19.000 tỷ đồng, nguồn vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2031. Theo đó, sẽ xây dựng mới hầm Hải Vân và di dời toàn bộ đường sắt khu vực Đà Nẵng ra khỏi trung tâm thành phố theo quy hoạch.
Lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam thông tin, việc nghiên cứu làm hầm đường sắt mới, cải tạo tuyến đường sắt qua đèo Hải Vân đã được triển khai từ những năm 2000. Thực tế, đây là một trong bốn điểm nghẽn về hạ tầng trên tuyến Bắc-Nam, cần được cải thiện để nâng năng lực thông qua, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải. Bộ GTVT đã giao Ban QLDA đường sắt lập nghiên cứu tiền khả thi dự án cải tạo đường sắt đèo Hải Vân và triển khai công tác chuẩn bị đầu tư trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025. Việc nghiên cứu này sau đó cũng tạm dừng để chờ đồng bộ với dự án đường sắt tốc độ cao, làm rõ phương án đi chung hay đi riêng giữa đường sắt hiện có và đường sắt tốc độ cao. Theo vị lãnh đạo này, đến nay, đường sắt tốc độ cao đã xác định được hướng tuyến, đi về phía Tây, song song với đường bộ cao tốc, không trùng vị trí hay chung hầm với tuyến đường sắt hiện có.
Vì vậy, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất nghiên cứu, đầu tư tiếp dự án cải tạo đường sắt qua đèo, bao gồm làm hầm mới vì trên hành lang Bắc-Nam, Bộ GTVT đã xác định vẫn tiếp tục khai thác tuyến đường sắt hiện có, bên cạnh đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao. Hầm mới sẽ nằm sát với hầm đường bộ Hải Vân hiện nay. Điều này đồng nghĩa với việc thay vì đường sắt ở lưng chừng đèo với nhiều hầm như hiện nay, chỉ cần một hầm ở chân đèo và khoan xuyên núi từ bờ Bắc qua bờ Nam với chiều dài hầm khoảng 6km.
Cùng với làm mới hầm và cải tạo tuyến đường sắt qua đèo, sẽ di dời ga Đà Nẵng từ nội đô về khu vực ga Kim Liên, từ đây tàu có thể chạy thẳng trên tuyến, thay vì phải rẽ nhánh vào vào thành phố như hiện nay. Tại khu vực ga Kim Liên sẽ có nhánh đường sắt ra cảng biển Liên Chiểu và nhánh đường sắt lên phía Tây kết nối với đường sắt tốc độ cao.
Khắc phục 23 điểm nguy hiểm trên tuyến cao tốc La Sơn – Túy Loan và đèo Hải Vân 
Đường đèo Hải Vân đã được lưu thông trở lại 
