1- Cầu Long Biên được "sinh ra" trong kế hoạch khai thác thuộc địa lần thứ nhất của người Pháp ở Đông Dương. Ngày 13/9/1889, viên đá đầu tiên được Toàn quyền Paul Doumer đặt xuống tại vị trí mố cầu bên bờ tả ngạn sông Cái trong lễ khởi công xây cầu. 2 năm 5 tháng sau, ngày 28/2/1902, cầu xây xong. Một thời gian nhanh kỷ lục so với một cây cầu tầm cỡ như thế, với nền tảng kỹ thuật ở thời điểm ấy. Dải huyết mạch giao thông từ Hà Nội đi các địa bàn duyên hải phía đông như Hải Phòng, Quảng Ninh và các tỉnh phía Bắc như Lạng Sơn, Lào Cai bắc qua sông Hồng được nối liền.
Theo thiết kế cầu Long Biên có 19 nhịp cầu nhưng có 20 mố cầu cả thảy. Toàn bộ những mố đá, trụ trong lòng sông đều phải thi công bằng phương pháp giếng chìm hơi ép. Những phu thợ người An Nam phải trực tiếp ngồi vào trong những "chuông sắt" thật lớn, đào đến đâu múc đất đá chuyển lên đến đấy. Hoàn toàn không có các thiết bị hạ áp để giảm rủi ro như bây giờ. Căn buồng khí nén cứ dần sâu xuống lòng sông. Trụ cầu thiết kế cao 43,5m, trong đó phần chòi lên trung bình 13,5m. Như vậy phần chìm của trụ cầu phải đạt ít nhất 30m, có những chỗ như mố cầu 14 phải xuống đến 32m với áp lực lên tới 3 atmosphere. Khí áp đã khiến nhiều người không chịu nổi, máu mũi, máu tai túa ra. Nguy hiểm nhất là máu sủi bọt mà chết. Mỗi ca lao động như thế, thợ khỏe nhất cũng chỉ kéo dài được chừng 4 tiếng đồng hồ.
Nghe nói ban đầu các chủ dự án người Pháp tính đưa thợ Trung Quốc sang vì tin rằng họ khỏe và giỏi hơn người bản xứ, nhưng rốt cục lại chính những người thợ An Nam mới là những người trực tiếp xây cầu. Trong hồi ký của mình, Toàn quyền Paul Doumer đã viết: "Những người thợ An Nam rất giỏi. Họ sống được dưới độ sâu như thế, với sự khắc nghiệt như thế, không kêu ca phàn nàn. Họ tự nguyện làm công việc ấy, và được trả lương cao".
Paul Doumer nói có khoảng 3.000 người bản xứ làm phu xây cầu. Tuy nhiên, qua trao đổi với chúng tôi, nhà Hà Nội học Nguyễn Vinh Phúc cho rằng con số có lẽ phải lớn hơn thế rất nhiều bởi số người chết vì cực nhọc và rủi ro được thay thế chưa tính đến. Bài vè mà bây giờ không còn mấy người Hà Nội biết được, đã đặc tả về công việc nguy hiểm của những phu xây cầu ngày ấy: Lập mưu xây được cây cầu/ Chế ra cái chụp để mà bơm lên/ Bơm hết nước đến bùn đen/ Người chết như rạ, phải len mình vào/ Vỡ bơm nước lại chảy vào/ Chết thì mặc chết, ai nào biết không.
Trụ cầu cứ hoàn thành đến đâu là lao lắp dầm thép tới đó. 19 nhịp cầu nguyên thủy cao thấp nhấp nhô, người qua cầu chỉ cảm nhận được ở đó một vẻ đẹp thanh nhã êm đềm, nhưng thực ra đó lại là một điểm nhấn kiến trúc cực kỳ đặc sắc, là sự chuyển hóa tài tình từ biểu đồ moment xoắn với những khúc to, nhỏ tương ứng nhịp cầu cao thấp, vừa chịu lực vừa tiết kiệm vật liệu. Nhà Hà Nội học Nguyễn Vinh Phúc cũng đã mất công lật giở lại từng trang hồi ký của Paul Doumer để rồi à lên: Nó là dạng kết cấu cantilever đây mà!
Những phần nhịp chính được nhà thầu Daydé & Pillé đúc sẵn và chở từ Pháp sang, còn thì đều là linh kiện được liên kết bằng đinh tán thủ công, do thợ sắt người An Nam đảm nhiệm. Về sau này, một bộ phận trong số những người thợ ấy ở lại đất kinh thành để tiếp tục phát triển nghề sắt, lập ra phố Lò Rèn ngày nay. 30.000m3 khối đá, 5.300 tấn thép, hàng ngàn tấn xi măng Hải Phòng, hàng ngàn tấn vôi từ Huế, hàng ngàn mét khối gỗ Thanh Hóa và tổng cộng 6.200.000 franc Pháp đã được chi để hoàn thành cây cầu. Tuy nhiên, dấu ấn Việt trên cây cầu Long Biên không chỉ là mồ hôi và máu của phu xây cầu mà còn có sự góp mặt của những trí thức lớn thời bấy giờ. Có tài liệu nói rằng nhà tư sản Bạch Thái Bưởi đã được giao quản lý một phần việc xây dựng cầu và đứng ra thầu gỗ tà vẹt cho đường ray xe lửa trên cầu.
2- Cho đến thời điểm này, cuộc tranh cãi xem ai là người thiết kế cầu Long Biên có lẽ đã ngã ngũ với những tư liệu đầy sức thuyết phục từ Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 1. Trong tranh luận của mình, bà Nguyễn Thu Hằng đến từ cơ quan nói trên cho biết, với các tài liệu của Pháp hiện còn lưu giữ, thì vào năm 1897 có tổng cộng 6 hãng tham gia đấu thầu xây cầu Long Biên. Hãng Daydé & Pillé tham gia với hai đề án thì đề án B (Projet B) được chọn chính thức.
Hãng Eiffel của Gustave Eiffel, lúc đó có tên
Paul Doumer, tên đầy đủ là Joseph Athanase Paul Doumer, xuất thân trong một gia đình lao động, bố làm công nhân xe lửa. 12 tuổi, cậu bé nhà Doumer đã phải lao động kiếm sống, làm thợ khắc tại một xưởng sản xuất huân, huy chương ở Montmartre thuộc quận 18 nơi
Cuối thế kỷ XIX, với việc ép buộc triều đình Huế ký Hiệp ước Giáp Thân 1884, thực dân Pháp về cơ bản coi như áp đặt được chế độ thống trị lên toàn cõi An Nam. Việc chia cắt xứ An Nam lúc bấy giờ được đẩy mạnh. Nam Kỳ là thuộc địa. Trung Kỳ là đất bảo hộ, tiếng là do quan lại Nam triều cai trị song viên Khâm sứ Pháp lại là người quyết định cuối cùng bởi chức danh này cũng chủ trì Viện Cơ mật, đứng đầu trên các thượng thư đại thần. Bắc Kỳ là xứ bảo hộ. Nhưng Nha Kinh lược sứ Bắc Kỳ thay mặt nhà vua cai quản vùng đất này bị đóng cửa, thay vào đó là viên Thống sứ người Pháp, Augustin Fourès.
Hệ thống quan lại người bản xứ ở Bắc Kỳ do Thống sứ Pháp toàn quyền bổ nhiệm, thuyên chuyển, nhà vua chẳng có quyền hành gì. Tự nguyện từ bỏ ghế Bộ trưởng để đi làm một viên chức thuộc địa nhằm cứu vãn và cải thiện tình hình, Paul Doumer có 3 sứ mệnh: Hoàn thành cuộc "bình định" bằng bất cứ giá nào; xây dựng bộ máy cai trị thực dân thay thế chế độ cai trị của triều đình nhà Nguyễn và cuối cùng là nhanh chóng đẩy mạnh khai thác tài nguyên, bóc lột sức lao động của người bản xứ.
Điều này cũng giải thích tại sao Toàn quyền Doumer lại quan tâm tới việc đầu tư xây dựng một số công trình giao thông vận tải và công nghiệp đến vậy. Theo một tài liệu sử của Pháp, thì "công tích chính của Doumer tại Đông Dương là tăng thuế". Của cải bòn rút từ người dân qua thuế đóng vào ngân sách thuộc địa tăng từ 20 triệu đồng Đông Dương năm 1899 lên 33 triệu năm 1902 và vọt lên 42 triệu năm 1911.
Doumer chính là người khởi xướng và "nhiệt tình" thúc đẩy việc thiết lập tuyến đường sắt xuyên Đông Dương và từ Hà Nội vươn dài nối với Côn Minh, Trung Quốc; mở mang cảng Hải Phòng và cho xây nhiều nhà máy điện. Dưới nhiệm kỳ của Toàn quyền Doumer, Hà Nội trở thành thành phố đầu tiên ở châu Á được chiếu sáng bằng điện cùng với nhiều việc khác như phát triển đồn điền cao su vùng Nam Bộ, xây dựng thành phố Đà Lạt…
3- Một điều nữa cũng ít người biết, rằng Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer thời kỳ 1886 - 1903 cũng là người ra quyết định xây cầu treo Hàm Rồng (chứ không phải cây cầu Hàm Rồng ta thấy bây giờ, nó đã bị đánh sập hoàn toàn trong chiến tranh) ở Thanh Hóa. Đường xe lửa xuyên Việt đặt từ Lạng Sơn đến Hà Nội năm 1899, qua cầu Long Biên tháng 2/1902 và tới bờ Bắc sông Mã ở chân núi Ngọc tháng 12/1903.
Trước đó, cầu treo Hàm Rồng đã khởi công từ mùa khô năm 1902. Sử sách còn ghi lại rằng, người thợ Việt đóng thành công chốt đỉnh vòm cầu treo Hàm Rồng trước sự ngỡ ngàng của các "quan thầy" người Pháp đã được Nha Giao thông công chính Đông Dương thưởng 100 đồng bạc Đông Dương, giá trị tương đương 11 tấn gạo…
Suốt 8 năm ròng rã trong cuộc chiến đấu chống Không quân Mỹ ném bom phá hoại miền Bắc, kể từ năm 1965, cầu Long Biên phải hứng chịu hàng trăm lượt không kích lớn nhỏ. 14 lần bị Không quân Mỹ ném bom, cầu vẫn vững vàng trước bom đạn Mỹ. Cầu gãy lại được nối, cầu hỏng thì được sửa ngay để đảm bảo huyết mạch lưu thông. Hơn 1,8 cây số đường cầu dường như chưa bao giờ bị gián đoạn.
Các trận địa pháo được dựng lên ngay tại bãi giữa sông Hồng; nhiều trận địa 12 ly 7 thiết lập ngay trên các đỉnh nhịp cao nhất của cây cầu để ngăn đàn "quạ sắt"… 3 nhịp cầu đã vĩnh viễn nằm lại dưới lòng sông Hồng. Người ngã xuống, người khác lên thay. Chiếc cầu già nua vẫn oằn mình sau những loạt bom, rốckét có điều khiển để rồi từng chuyến hàng trọng yếu từ cảng Hải Phòng và qua biên giới phía Bắc vẫn rùng rùng chi viện cho chiến trường miền Nam ruột thịt.
Viết về "Những ngày ấy", thi sĩ Xuân Quỳnh đã từng thốt lên: Cầu Long Biên - đó là tên cầu cũ/ Bắc qua sông bằng sắt thép già nua… Chiếc cầu ấy biết bao lần giặc phá/ Không thanh sắt nào không vết đạn bom/ Xe vẫn chạy trên chiếc cầu chắp vá/ Tàu hỏa, ôtô có đoạn phải chung đường…
Năm Ất Dậu 1945, người chết đói la liệt, những căn hầm đá dưới chân cầu Long Biên trở thành nơi chứa xác chết đồng bào bởi nạn "nhổ lúa trồng đay". Mùa đông năm 1946, cầu Long Biên chứng kiến quân và dân thủ đô vượt sông ngay dưới gầm cầu với bên trên là lính Pháp lăm lăm súng gác để rồi 9 năm sau, 1954, cầu lại chứng kiến đoàn quân chiến thắng trở về và tống tiễn những tên lính viễn chinh Pháp cuối cùng sấp mặt cuốn xéo khỏi Việt Nam. Trận lụt lịch sử năm 1971, cầu Long Biên lại chứng kiến một Hà Nội quật cường trong cơn phẫn nộ của thiên tai…
4- Thăng Long sắp 1000 năm, cầu Long Biên cũng ngoài trăm tuổi. Vào thời của nó, cầu Long Biên từng là 1 trong 4 cây cầu sắt dài nhất thế giới và nổi bật nhất Viễn Đông. Nó chỉ đứng sau cầu sắt Brooklyn bắc qua sông Đông (East River) của Mỹ. Tấm biển "1899 - 1902 Daydé & Pillé
Phá cầu đi để xây lại toàn bộ theo đúng hình dáng, kết cấu mà lại vẫn đảm bảo an toàn giao thông qua cầu gần như là điều không tưởng. Gỡ bỏ đường sắt hay chỉ tu bổ làn đường bộ hai bên cầu cũng đều chưa phải là vẹn toàn. Đường sắt trên cầu có thể không sử dụng, nhưng không nhất thiết phải dỡ bỏ. Đường bộ hai bên cần tu sửa, nhưng không thiếu cầu đến mức phải đạt yêu cầu cho ôtô lưu thông được. Thử hỏi nếu không có đường ray tàu hỏa ở giữa, đường bộ lưu thông trái chiều hai bên thì có còn gọi là cầu Long Biên nữa không?
Mới đây, những người quan tâm lại thấy rộ lên những thông tin về một dự án dỡ bỏ đường sắt trên cầu Long Biên và thay vào đó là một cây cầu hiện đại, có cả đường sắt, đường bộ đáp ứng nhu cầu giao thông của thế kỷ XXI và cả những năm sau. Như thế thì tốt quá. Nhưng chỉ có điều cây cầu hoàn toàn mới ấy lại nằm cách cầu Long Biên chỉ… 30m về hướng thượng lưu. Lại ý kiến lập tức lên tiếng ngay và rằng, như thế thì đâu phải là bảo tồn cầu Long Biên mà chính là… loại bỏ hình ảnh cầu Long Biên đấy chứ! Cầu Long Biên sẽ là gì nếu không thể soi bóng xuống sông Hồng? Không còn là con đường độc đạo dẫn ra bãi giữa sông Hồng với những ruộng ngô, luống cải thơm mới phù sa? Lòng sông càng ngày càng cạn, bãi giữa ngày càng bồi cao, cầu Long Biên cũng đang ngày càng cảm thấy chật hẹp ngay với chính người anh em của mình, cầu Chương Dương. Nếu chỉ vì nguồn tiền viện trợ, nếu chỉ vì lý do tận dụng hạ tầng đường sắt vốn đã quá cũ ở hai bên đầu cầu để phá hỏng cảnh quan tổng thể của một chứng tích lịch sử như cầu Long Biên, xin hãy xem lại!
Và cuối cùng, xin dẫn lời của nhà sử học Dương Trung Quốc: “Đừng đối xử với cầu Long Biên chỉ như một cây cầu cũ, hỏng”
