Vận tải Việt Nam tháo gỡ khó khăn ra sao trước "sóng gió" Trung Đông?

Hàng ngàn hành khách bị ảnh hưởng

Tính đến ngày 3/3, bầu trời khu vực Trung Đông gần như trở thành "vùng cấm" đối với các hoạt động dân dụng thương mại. Theo báo cáo từ Cục Hàng không Việt Nam, hàng loạt vùng thông báo bay (FIR) quan trọng đã phải đóng cửa hoàn toàn, tạo ra một hiệu ứng dây chuyền làm gián đoạn các mạng đường bay xuyên lục địa. Cụ thể, FIR Tehran (Iran) đã thông báo đóng cửa toàn bộ đến ít nhất 08h30 giờ phối hợp quốc tế  (UTC) ngày 3/3, kèm theo cảnh báo xung đột có thể lan rộng ra các vùng biển quốc tế tại Vịnh Ba Tư và Biển Oman.

Song song đó, FIR Bahrain và FIR Doha (Qatar) cũng ngừng tiếp nhận máy bay, trong khi FIR Jordan áp dụng lệnh đóng cửa không phận định kỳ hàng ngày từ 15h00 đến 06h00 UTC. Tại UAE, FIR Emirates bị đóng cửa một phần, các đường hàng không quân sự như M318 và M550 không còn khả dụng, và thậm chí sân bay Ras Al Khaimah cũng phải tạm dừng hoạt động. Mặc dù Việt Nam không có hãng hàng không nào có đường bay qua khu vực nói trên, nhưng sự tê liệt của các "ngã tư" hàng không này đã ảnh hưởng tới hành khách tại Việt Nam. Tại sân bay Nội Bài, tính đến ngày 3/3, đã có 16 chuyến bay bị hủy, ảnh hưởng tới 3.800 hành khách. Nếu tính trên quy mô cả nước, có tới hơn 20 chuyến bay với hơn 6.000 hành khách bị tác động trực tiếp.

Sự hoang mang của hành khách xuất hiện ngày càng nhiều. Chị An Ly (Hà Nội), người đã đặt vé đi Tây Ban Nha, chia sẻ lo lắng khi hãng bay chỉ thông báo hành khách phải chờ đợi đến sát giờ bay mới biết có được khởi hành hay không. Trong khi đó, anh Mạc Hiếu (cũng ở Hà Nội) đã phải trải qua 24 giờ mệt mỏi khi chuyến bay từ Hà Nội đi Đức bị buộc phải hạ cánh khẩn cấp xuống Oman do hạn chế không phận tại Doha. Sự thiếu hụt thông tin và kết nối trên không trung trong thời điểm đó đã tạo nên một tâm lý bất an cho người dân.

Hàng hải trước nguy cơ giá cước tăng cao

Nếu hàng không đối mặt với sự gián đoạn tức thời, thì ngành hàng hải Việt Nam lại đang nhìn thấy một “điểm nghẽn" về chi phí và thời gian. Eo biển Hormuz vốn là tuyến hàng hải huyết mạch trung chuyển hơn 20 triệu thùng dầu mỗi ngày, hiện đã bị Iran tyên bố đóng cửa và sẵn sàng nổ súng vào bất kỳ tàu nào cố gắng đi qua. Sự gián đoạn tại Hormuz và khu vực Biển Đỏ đã khiến lộ trình qua Kênh đào Suez trở nên quá rủi ro. Đối với hoạt động vận tải biển Việt Nam, tuyến Trung Đông là một hành lang thương mại quan trọng. Các chuyến tàu hàng từ Việt Nam đi Trung Đông, chẳng hạn đến cảng Jebel Ali (UAE), thường di chuyển qua eo Malacca, Ấn Độ Dương và Biển Đỏ. Tuy nhiên, trong bối cảnh xung đột tại Trung Đông và khu vực Biển Đỏ, nhiều tàu vận tải có thể phải thay đổi lộ trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi) thay vì qua kênh đào Suez như thông thường, khiến thời gian vận chuyển kéo dài đáng kể.

Theo thông tin từ Ban Nghiên cứu  phát triển kinh tế tư nhân, việc thay đổi hải trình này không chỉ là một quyết định kỹ thuật mà là một cú sốc kinh tế vì thời gian vận chuyển kéo dài khiến các chuyến hàng giữa châu Á và châu Âu bị chậm thêm từ 10 đến 14 ngày. Từ đó, chi phí logistics sẽ nhảy vọt. Cước container 40 feet được dự báo có thể tăng gấp 2-3 lần, vượt ngưỡng 5.000 USD, tương đương với giai đoạn khủng hoảng 2024-2025. Ngoài ra, các hãng tàu đã bắt đầu áp dụng "phụ phí chiến tranh" và phí bảo hiểm rủi ro cho các tàu hoạt động gần vùng Vịnh. Đối với xuất khẩu Việt Nam, đây là một bài toán nan giải. Đặc biệt, các mặt hàng nông sản và thủy sản sẽ chịu thiệt hại nặng nhất do thời gian vận chuyển kéo dài làm giảm chất lượng sản phẩm và tăng chi phí bảo quản. Hiện nay, có 6 tàu treo cờ Việt Nam cùng nhiều thuyền viên đang làm việc trên các tàu quốc tế như tàu dầu, tàu container thường xuyên hoạt động tại vùng biển Trung Đông, đặc biệt là khu vực gần eo biển Hormuz và Oman.

Trước tình hình "nước sôi lửa bỏng", các cơ quan quản lý và doanh nghiệp Việt Nam đã chủ động triển khai các kịch bản ứng phó rủi ro. Cục Hàng không Việt Nam đã ban hành công văn, yêu cầu toàn ngành chủ động xây dựng phương án khai thác linh hoạt. Các hãng hàng không được yêu cầu điều chỉnh lộ trình (nắn đường bay), tuyệt đối tránh các khu vực không phận có nguy cơ mất an toàn, tăng cường đánh giá rủi ro dựa trên các bản tin mới nhất. Cảng hàng không Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã bố trí chỗ đỗ cho các máy bay bị kẹt, phối hợp với hãng bay để hỗ trợ nơi ăn chốn ở, hoàn hủy vé cho hành khách theo đúng quy định. Đáng chú ý, các đường bay dài của Vietnam Airlines đi Pháp, Đức, Anh hiện vẫn được đánh giá là an toàn do lộ trình khai thác cách xa khu vực chiến sự.

Trong lĩnh vực hàng hải, nhằm đảm bảo an nìinh hàng hải, Cục Hàng hải và đường thuỷ Việt Nam đã yêu cầu các tàu Việt Nam tại Trung Đông phải duy trì hệ thống nhận dạng tự động AIS 24/24 và sẵn sàng điều chỉnh hải trình theo cảnh báo của cơ quan chức năng. Cùng đó, một giải pháp dài hạn được đưa ra là phối hợp với hệ thống Thương vụ Việt Nam để tìm kiếm các thị trường và đối tác mới, nhằm giảm bớt sự phụ thuộc vào các tuyến vận tải qua khu vực Trung Đông và Biển Đỏ.

Xung đột Trung Đông không chỉ là một vấn đề địa chính trị xa xôi mà đã trở thành bài toán điều hành linh hoạt của ngành vận tải Việt Nam. Dù doanh thu bị ảnh hưởng và chi phí vận hành tăng cao, nhưng việc chủ động triển khai các biện pháp bảo vệ hành khách, tàu thuyền và đa dạng hóa lộ trình giao thương sẽ là chìa khóa để giảm thiểu thiệt hại.