- “BRT đi bộ” dành cho học sinh - lộ bất cập
- Đề nghị đánh giá việc đặt trạm thu phí và buýt nhanh BRT
- Chủ đầu tư buýt BRT nói gì về việc đội giá xe ?
- Không nên cấm triệt để taxi dọc tuyến buýt nhanh BRT
Đến nay, tuyến BRT tại TP Hồ Chí Minh thực chất vẫn còn nằm trên giấy, nhưng theo Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh, tuyến BRT số 1 (trong tổng số 6 tuyến) dự kiến sẽ được đưa vào hoạt động vào cuối
năm 2019.
Tuyến BRT số 1 ở TP Hồ Chí Minh dự kiến hoạt động vào cuối năm 2019
Trao đổi với chúng tôi về hiện trạng dự án BRT tại TP Hồ Chí Minh, ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh cho biết, tuyến BRT số 1 (trong tổng số 6 tuyến trên toàn thành phố) được triển khai đầu tư trong dự án Phát triển Giao thông xanh TP Hồ Chí Minh do Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình Giao thông - Đô thị thành phố (Ban QLĐTXDCTGTĐT) làm chủ đầu tư.
Hiện dự án này đang ở giai đoạn thiết kế kỹ thuật và chuẩn bị hồ sơ mời thầu các thiết bị xây lắp và thiết bị. Dự kiến, tuyến BRT số 1 sẽ được đưa vào hoạt động vào cuối năm 2019.
Kinh phí thực hiện cho dự án dự kiến hơn 3.000 tỷ đồng, bao gồm tất cả các công đoạn của dự án như mua xe, cải tạo đường dọc hành lang, xây dựng cầu vượt, trung tâm điều hành, đào tạo nhân lực…
Theo thiết kế, tuyến BRT số 1 của thành phố sẽ có lộ trình đi dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ với chiều dài toàn tuyến là 23 km có lý trình trong năm khai thác đầu tiên (2019) từ vòng xoay An Lạc - huyện Bình Chánh tới Rạch Chiếc - quận 2 và các hạ tầng hỗ trợ như trạm dừng, cầu đi bộ, ga đầu cuối, bãi hậu cần kỹ thuật và hệ thống quản lý hiện đại.
Theo dự kiến, sau khi Bến xe miền Tây mới được đưa vào hoạt động từ năm 2020, tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 sẽ có điểm đầu là Bến xe miền Tây mới và điểm cuối là nhà ga Rạch Chiếc (quận 2).
Tuyến BRT số 1 ngay trong năm đầu tiên đưa vào khai thác vận hành cũng sẽ nối kết vào Bến xe Chợ Lớn và Chợ Bến Thành để nâng cao hiệu quả khai thác và sử dụng, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân theo trục Đông - Tây và nối kết với trung tâm quận 5 và quận 1.
Tuyến BRT số 1 dự kiến dùng 28 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch (CNG) loại 80 chỗ và chạy trên một làn đường riêng. Tại một số đoạn đường hẹp hay khi đi vào hầm Thủ Thiêm, xe BRT sẽ đi chung với các loại xe khác.
 |
| Theo thiết kế, tuyến BRT số 1 của thành phố sẽ có lộ trình đi dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ. |
Theo tính toán của tư vấn thiết kế, với thời gian giãn cách từ 5 đến 10 phút/chuyến, sau khi đưa vào khai thác, tuyến BRT số 1 sẽ chở được 31.600 hành khách/ngày. Con số này được tính toán dựa vào số lượng người đi xe buýt số 39 từ Bến Thành đến Bến xe miền Tây hiện nay.
Dự kiến, tuyến BRT số 1 sẽ có hệ thống giao thông thông minh (ITS) bao gồm hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (tín hiệu giao thông thông minh, camera, hệ thống thông tin điện tử) và hệ thống vận hành quản lý xe buýt (hệ thống định vị toàn cầu, thiết bị giao tiếp)…
Sở GTVT TP Hồ Chí Minh đã phối hợp với Ban QLĐTXDCTGTĐT thành phố rà soát nội dung dự án Phát triển Giao thông xanh TP Hồ Chí Minh trên cơ sở tham khảo kinh nghiệm thực hiện dự án BRT số 1 ở Hà Nội.
Ngoài các nội dung liên quan đến thiết kế, vận hành (hệ thống vé, hệ thống tín hiệu, loại xe, nhà chờ, bãi đỗ xe…), nhiều bài học kinh nghiệm quan trọng cho đầu tư BRT ở TP Hồ Chí Minh đã được rút ra: Dự báo nhu cầu hành khách tuyến BRT số 1 TP Hồ Chí Minh phải sát với tình hình thực tế để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả của tuyến BRT. Xác định thời gian đưa vào khai thác BRT phù hợp để dự trù quy mô cần thiết cho đầu tư BRT.
Theo đại diện Sở GTVT TP Hồ Chí Minh thì giữa hai hệ thống BRT Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có nhiều điểm khác biệt, trong đó có thể kể như đặc điểm tuyến đường BRT và tình hình giao thông khu vực khác nhau: hành lang BRT Hà Nội là trục hướng tâm, hành lang BRT TP Hồ Chí Minh là trục xuyên tâm (Đông Tây); BRT TP Hồ Chí Minh có hệ thống thu vé điện tử thông minh và hệ thống ưu tiên tín hiệu tại nút giao; Xe buýt nhanh BRT TP Hồ Chí Minh sử dụng nhiên liệu CNG thân thiện với môi trường, trong khi đó Hà Nội dùng xe BRT sử dụng nhiên liệu diesel; Dự án BRT TP Hồ Chí Minh xây dựng 12 cầu vượt bộ hành và cải tạo 6 cầu bộ hành hiện hữu để tăng cường tiếp cận an toàn cho hành khách, trong khi đó BRT Hà Nội chỉ có 4 cầu bộ hành; Dự án BRT TP Hồ Chí Minh xây dựng 8 bãi đỗ xe cá nhân (park&ride) dọc hành lang để tạo điều kiện cho hành khác ở xa bán kính đi bộ vẫn có thể tiếp cận và sử dụng BRT…
Cần đánh giá chi tiết và chính xác hơn về nhu cầu sử dụng BRT
Mục tiêu của dự án Phát triển giao thông xanh TP Hồ Chí Minh được kỳ vọng sẽ cải thiện chất lượng và hiệu quả của hệ thống giao thông công cộng dọc theo hành lang Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ.
Dự án này khi hoàn thành sẽ đóng góp cho hệ thống xe buýt tại TP Hồ Chí Minh một loại hình mới là tuyến xe buýt nhanh số 1 chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, với thời gian vận chuyển ngắn hơn, chính xác hơn, tiện nghi hơn và an toàn hơn.
Tuy nhiên, cho đến nay tiến độ xây dựng tuyến BRT số 1 của TP Hồ Chí Minh khá chậm so với dự kiến ban đầu. Đúng ra dự án này được nghiên cứu từ năm 2005, ban đầu, dự án tuyến BRT số 1 dự kiến sẽ khởi công trong năm 2014, hoàn thành vào năm 2018 nhưng sau đó liên tục điều chỉnh thời gian thực hiện và vẫn chưa định hình.
Theo Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, hiện nay việc triển khai BRT số 1 ở địa phương dù có nhiều điều kiện thuận lợi về mặt bằng xây dựng (trục đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ có bề rộng lớn) và thời gian thi công (không bị ảnh hưởng bởi công tác giải phóng mặt bằng). Tuy nhiên, tương tự như Hà Nội, việc triển khai BRT ở TP Hồ Chí Minh có một số khó khăn nhất định liên quan đến dự báo nhu cầu hành khách và ảnh hưởng của làn đường dành riêng BRT với tổ chức giao thông trên tuyến.
Đánh giá tính khả thi và hiệu quả của dự án Phát triển giao thông xanh TP Hồ Chí Minh, tại hội nghị các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đô thị, các sở ngành liên quan, Ban QLĐTXDCTGTĐT thành phố tổ chức tại Liên hiệp các Hội Khoa học & kỹ thuật TP Hồ Chí Minh vào cuối tháng 4-2017 vừa qua, hầu hết các ý đóng góp của các chuyên gia đều thống nhất dự án Phát triển giao thông xanh TP Hồ Chí Minh có tính khả thi và đề nghị nên được tiếp tục triển khai các công việc tiếp theo càng nhanh càng tốt để đáp ứng nhu cầu của TP Hồ Chí Minh.
Xem đây là một bước góp phần hạn chế xe cá nhân. Trong đó, các chuyên gia nhất trí rằng dự án BRT số 1 ở TP Hồ Chí Minh đã áp dụng phương pháp nghiên cứu kế thừa từ kinh nghiệm đi trước của dự án BRT Hà Nội, qua đó giảm bớt rủi ro và khắc phục thiếu sót, nâng hiệu quả. Dự án BRT số 1 đảm bảo 4 tiêu chí: nhanh, giá rẻ, an toàn, thuận tiện nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Góp ý kiến đánh giá về dự án này, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Trường Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh cho rằng dự án Phát triển Giao thông xanh có tính khả thi, đề nghị nên được tiếp tục thực hiện tiếp càng nhanh càng tốt đáp ứng nhu cầu của thành phố.
Nhưng ông cũng băn khoăn việc cần rà soát và xem xét thêm tính hiệu quả của tuyến BRT này vì chỉ có một phía có hành khách, phía còn lại là sông rạch, do vậy cần xem xét sự trung chuyển hành khách từ phía bên kia bờ sông sang bên này bờ sông thực hiện như thế nào? Dùng phương tiện hay dùng cầu vượt? Việc cung cấp nhiên liệu CNG cũng chưa thấy nói đến và trạm cung cấp sẽ như thế nào…
 |
| Một số hình ảnh phối cảnh về tuyến BRT số 1 ở TP. Hồ Chí Minh. |
Cùng ý kiến, GS.TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP Hồ Chí Minh, người đã từng tham gia đàm phán với Ngân hàng Thế giới World Bank về dự án này, cũng hoàn toàn ủng hộ việc đầu tư tuyến BRT đầu tiên này tại TP Hồ Chí Minh.
Theo ông, đây là hướng đầu tư phát triển vận chuyển hành khách công cộng hợp lý nhất tại thành phố trong giai đoạn hiện nay khi chúng ta cần định hình những hành lang giao thông công cộng vừa có năng lực vận chuyển cao.
Theo kinh nghiệm phát triển vận chuyển hành khách công cộng đô thị tại một số thành phố lớn trên thế giới và khu vực, chính các tuyến BRT khai thác hiệu quả sẽ là định hướng để nghiên cứu đầu tư xây dựng các hành lang vận chuyển hành khách công cộng khối lượng lớn bánh sắt như các tuyến Metro đầu tư hiện nay.
Trong khi đó, theo TS Trịnh Văn Chính, Trường Đại học GTVT TP Hồ Chí Minh, đây là dự án quan trọng mang tính đột phá, giúp thành phố đem phương tiện mới, mang lại nhận thức mới cho người dân để hưởng ứng việc tự nguyện từ bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng.
Tuy nhiên, vì hiện tại rất nhiều dự án quy hoạch sử dụng đất dọc hành lang tuyến bị chậm tiến độ nên việc đánh giá nhu cầu giao thông chưa được chính xác, rất cần có các đánh giá chi tiết và chính xác hơn về nhu cầu sử dụng BRT. Điều này rất quan trọng trong việc tính toán doanh thu, lên kế hoạch dự trù kinh phí, trợ giá. Nếu số liệu về nhu cầu sử dụng tuyến càng chính xác thì các kế hoạch sẽ được thực hiện tốt hơn.
Tuy nhiên, dư luận cho rằng tất cả chỉ là những dự tính và giả thuyết, nên cần phải có khảo sát khoa học chính xác, cụ thể trước khi triển khai những dự án lớn để tránh sự lãng phí tiền của đầu tư mà không đem lại hiệu quả.
