Những giả thuyết của Hà Nội không xe máy năm 2020

Hạn chế phương tiện xe máy như thế nào, ưu khuyết điểm ra sao, mức độ đến đâu (giảm dần hay cấm hẳn)… là đề tài bàn luận sôi động nhưng lời giải khó khăn bởi phương tiện này đã trở thành thông dụng và khẳng định ưu điểm trong điều kiện giao thông đường phố, ngõ ngách nhỏ hẹp, tập quán sử dụng cũng như điều kiện tài chính của người dân. Tuy nhiên, hạn chế phương tiện cá nhân là cách nhiều nước đã làm và làm được, vì vậy nếu việc nỗ lực tiến tới cấm hẳn phương tiện cá nhân ở Hà Nội trong tương lai cũng hoàn toàn có thể khả thi.

Ở đây, chúng tôi không bàn luận sẽ cấm như thế nào mà quan trọng hơn, sẽ thế nào khi cấm?

Có khả năng xảy ra tương ứng 3 giải thuyết sau đây:

1. Nếu cấm xe máy, không cấm ôtô con vào năm 2020?

Số liệu thống kê 2011, Hà Nội hiện có gần 400 nghìn ôtô con, gần 4 triệu xe máy (đăng ký biển kiểm soát Hà Nội) và hàng vạn ôtô, xe máy đăng ký biển kiểm soát ở các tỉnh, thành phố khác nhưng lưu thông thường ngày tại Hà Nội (con số này chưa thể kiểm soát).

Giả sử trong 4 triệu xe máy nói trên, có 75% (3 triệu xe) được chủ phương tiện sử dụng lưu thông hàng ngày, 25% (1 triệu xe) không lưu thông hàng ngày. Khi cấm phương tiện này, 3 triệu người nhất thiết phải chuyển sang lưu thông bằng phương tiện khác, 1 triệu còn lại tuỳ cơ thích ứng. Giai đoạn 2011 - 2020, với mức thu nhập gấp 2 lần vào năm 2015 và 3 lần vào năm 2020 cùng các khả năng hỗ trợ khác, có ít nhất 25% người mua được ôtô con năm 2015 và 50% năm 2020 (tương đương 1,5 triệu người mua xe ôtô con).

Số liệu điều tra năm 2009 cho thấy, mỗi năm Hà Nội tăng thêm 200 nghìn dân số, trong đó có khoảng 100 nghìn người trong độ tuổi lao động, có nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân ôtô, xe máy. Giả sử mức tăng này là ổn định thì trong 10 năm tới, số lao động tăng thêm 1 triệu người, trong đó 50% số lao động tăng thêm có khả năng mua được ôtô vào năm 2020, tương đương 500 nghìn xe, đưa tổng số ôtô con vào năm 2020 là:

1,5 triệu (số ôtô của 4 triệu xe máy chuyển sang) + 500 nghìn (số ôtô từ lao động tăng thêm) + 400 nghìn (số ôtô hiện có) = 2,4 triệu. 

Như vậy, số ôtô con năm 2020 sẽ gấp 6 lần hiện tại. 

Mức độ tắc đường lúc đó sẽ thế nào?

Nếu tính diện tích chiếm dụng mặt đường của một ôtô con bằng 4-6 xe máy thì với 2 triệu xe ôtô con tăng thêm sẽ tương ứng 8-12 triệu xe máy, tức mức độ kẹt xe sẽ cao gấp 2-3 lần hiện tại. Mức độ kẹt xe do ôtô càng nghiêm trọng hơn do ôtô không có khả năng di chuyển, luồn lách được như xe máy khi bị ách tắc.

2. Nếu cấm ôtô con, không cấm xe máy?

Mỗi tháng 20 nghìn xe máy được đăng ký mới, mỗi năm khoảng 240 nghìn. 10 năm tới, có thêm 2,4 triệu xe máy được đăng ký. Giả sử số ôtô con cá nhân được giữ nguyên ở mức 400 nghìn như hiện nay thì số xe máy đến năm 2020 sẽ là:

4 triệu (số liệu hiện tại) + 2,4 triệu (số tăng thêm) = 6,4 triệu.

Con số này cộng số xe máy đăng ký biển kiểm soát các tỉnh, thành phố khác, có thể dao động ở mức chung là 8 triệu xe, tức số xe máy năm 2020 sẽ gấp 2 lần năm 2011.

Bức tranh kẹt xe máy rõ ràng rất nghiêm trọng.

3. Nếu cấm cả ôtô con lẫn xe máy, chỉ phát triển xe bus và tàu điện ngầm?

Hà Nội hiện có 1.200 xe bus, tổng mức vận chuyển đạt khoảng 420 triệu lượt người mỗi năm. Như vậy, bình quân mỗi ngày xe bus vận chuyển khoảng 1,2 triệu lượt người. Một người nếu sử dụng xe bus làm phương tiện đi lại hàng ngày sẽ có số lượt lên xuống xe ít nhất 2 lần (đi và về), nhiều có thể lên 4 - 6 lần hoặc hơn. Trong khi đó nhiều người chỉ đi khi cần (1 lượt). Giả sử mức bình quân là 3 lượt/ngày, tương ứng có 400 nghìn người đi trên 1.200 xe bus hàng ngày. Tới năm 2020, có 6,4 triệu người phải chuyển từ xe máy sang phương tiện công cộng (như cách tính ở trường hợp 2 nêu trên) thì số xe bus cần có để vận chuyển phải tăng thêm là:

6,4 triệu (số người cần sử dụng xe bus năm 2020): (chia) 400 nghìn (số người đang sử dụng xe bus hiện nay)  = 16 lần. 

Số xe bus hiện tại là 1.200 xe, như vậy năm 2020 phải có thêm:

1.200 x 16 = 192 nghìn xe. 

Với đường phố hiện tại của Hà Nội (chủ yếu quy mô 2-3 làn xe), con số 1.200 xe bus đã khiến mật độ lưu thông phương tiện này là khá dày. Theo tính toán, mức gia tăng của xe bus tối đa chỉ có thể tăng thêm 2 - 3 lần, nếu lên tới 16 lần để đáp ứng toàn bộ nhu cầu đi lại của người đi xe máy chuyển sang, rõ ràng mức độ kẹt đường vì xe bus là vô cùng nghiêm trọng. Khi đó, khó hình dung những chiếc xe kềnh càng như từng khối nhà nằm kẹt trong các con phố, mức độ giải kẹt càng khó gấp bội so với xe con, xe máy.

Nếu phương tiện tàu điện ngầm năm 2020 đã phát triển, loại hình vận tải này cũng chỉ giảm tải được phần nào.

Vậy phải làm gì?

Mục tiêu được đưa ra trong báo cáo chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là: phấn đấu thu nhập bình quân đầu người đến năm 2020 đạt 5.100 - 5.300 USD/người, năm 2030 đạt từ 11.000 - 12.000 USD/người. So với mức hiện hành của Hà Nội là 37 triệu người/năm (khoảng 1.750 USD/người/năm), như vậy, đến năm 2020, mức thu nhập của người Hà Nội cao hơn 3 lần so hiện tại, đến năm 2030 cao gấp 7 lần. 

Nếu không hạn chế, cấm phương tiện cá nhân, khả năng dễ xảy ra nhất là ôtô hay xe máy?

Với mức chi phí cho một xe ôtô con loại bình dân (như Matiz, Hundai Getz) trên dưới 15 nghìn USD thì người có mức thu nhập trung bình ở Hà Nội vào năm 2020 cũng chỉ cần tích lũy vài năm là mua được, loại xe sang hơn thì dăm năm là mua được. Người có mức thu nhập khá giả, họ có thể sử dụng ôtô con mỗi người một xe. Hiện tại, nhiều gia đình ở Hà Nội đã có 2-3 ôtô con cá nhân.

Nếu Hà Nội quyết liệt cấm xe máy (như nhiều ý kiến đề nghị), thì khả năng cá nhân sử dụng ôtô sẽ rất lớn, mức độ chuyển từ xe máy sang ôtô có thể lớn hơn 50% như cách tính nói trên. Khi việc sử dụng ôtô cá nhân là phổ biến, mức lấn chiếm diện tích lòng đường và lãng phí chỗ ngồi, nhiên liệu cực lớn (mỗi ôtô chiếm dụng lòng đường bằng 4-6 lần xe máy nhưng phần lớn ôtô khi sử dụng làm phương tiện đi lại hàng ngày chỉ chở duy nhất 1 người, đó là người lái).

Khuyến nghị

Như vậy, cả 3 giả thuyết: cấm ôtô, cấm xe máy, cấm cả ôtô lẫn xe máy (chỉ phát triển xe bus, tàu điện ngầm) vẫn không giải quyết được bài toán kẹt xe. Mức độ kẹt xe, như đã viện dẫn, ở cả 3 giả thuyết nói trên đều nghiêm trọng.

Cách giải quyết khả thi và sát đời sống, phù hợp quy luật phát triển: coi việc hạn chế phương tiện cá nhân là một việc, nhưng việc lớn hơn, chiến lược hơn là tập trung giải quyết hạ tầng, mở rộng mạng lưới giao thông vùng ven và di chuyển trường đại học, nhà máy, công sở ra ngoại vi để giảm mật độ nội đô. Hà Nội cần xây dựng mạng lưới giao thông quy mô tuyến đường rộng (4-6 làn xe mỗi chiều như Bắc Kinh hiện nay), mật độ dày.

Đáng ngạc nhiên là trong khi những tuyến đường như Giải Phóng xây dựng hàng chục năm trước đã có quy mô 4-5 làn xe mỗi chiều thì đường vành đai 3 (Phạm Hùng, Khuất Duy Tiến) dù mới được mở, quỹ đất phong phú lại chỉ có 2 làn cơ giới, 1 làn thô sơ cho mỗi chiều. Điều đó cho thấy tầm nhìn quy hoạch đường phố của Hà Nội vẫn bó hẹp, hầu hết tuyến đường mới mở cũng chỉ 2-3 làn xe mỗi chiều.