- Bổ sung hơn 23.000 tỷ đồng xây dựng cao tốc Bắc - Nam phía Đông
- Chuyển đổi 3 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam sang vốn đầu tư công
- Cao tốc Bắc - Nam: Việc tính toán tổng mức đầu tư phải chặt chẽ, công khai và minh bạch
Trong văn bản mới đây gửi tới Chính phủ, Bộ GTVT thừa nhận, mặc dù Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã có nhiều chỉ đạo rất quyết liệt, các bộ, ngành, địa phương liên quan có rất nhiều nỗ lực, cố gắng. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai thực hiện các Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ trên tuyến Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 (Dự án) đã phát sinh những khó khăn, vướng mắc. Trong đó chủ yếu là việc huy động vốn tín dụng cho dự án. Điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến tính khả thi và tiến độ hoàn thành Dự án đã đề ra…
Cao tốc… tạm dừng vì chưa được hỗ trợ vốn
Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn thông xe đoạn Bắc Giang đến Chi Lăng (Lạng Sơn) vào tháng 9-2019, nhưng đến nay chưa thể thông xe toàn tuyến. Nguyên nhân do đoạn cao tốc Chi Lăng tới Hữu Nghị chưa huy động được vốn sau 2 năm chuyển sang hình thức BOT.
Trước đó, tháng 6/2016, Bộ GTVT phê duyệt quyết định đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn, đoạn Chi Lăng - Hữu Nghị với chiều dài 43km, 4 làn xe, tổng mức đầu tư hơn 8.743 tỉ đồng từ vốn vay nước ngoài. Tháng 2-2018, do áp lực nợ công, Thủ tướng quyết định chuyển đoạn cao tốc Chi Lăng - Hữu Nghị sang hình thức đầu tư BOT, bổ sung vào dự án BOT đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, với tổng mức đầu tư dự án tăng lên 9.200 tỉ đồng.
 |
| Cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn đến nay vẫn chưa thể thông xe toàn tuyến. |
Theo ông Phan Văn Thắng, Tổng giám đốc Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn - Hữu Nghị, dù nhà đầu tư đã góp 424 tỉ đồng để giải phóng mặt bằng, đã thi công được 8,5km trong số 43km (đạt 20%), nhưng vẫn phải tạm dừng do đoạn Chi Lăng - Hữu Nghị chưa được Nhà nước hỗ trợ bằng vốn ngân sách như các dự án BOT khác nên phía ngân hàng cân nhắc điều kiện cho vay.
Cụ thể, do không thu phí trên quốc lộ 1 song song với đoạn Hữu Nghị - Chi Lăng, BIDV và các ngân hàng đồng tài trợ chỉ xem xét cho vay với điều kiện phân kỳ đầu tư, giảm quy mô dự án để tổng mức đầu tư còn tối đa 5.900 tỉ đồng. Trong đó vốn ngân sách tham gia dự án tối thiểu 2.700 tỉ đồng, nhà đầu tư bỏ vốn tự có tối thiểu 1.180 tỉ đồng và ngân hàng cho vay tối đa 2.000 tỉ đồng…
Hay như Dự án đường cao tốc Vân Đồn - Móng Cái (quy mô 80,2km, 4 làn xe, vận tốc 100km/h) với tổng mức đầu tư hơn 11.195 tỉ đồng, được khởi công xây dựng vào tháng 4/2019 và đặt mục tiêu hoàn thành sau 22 tháng. Tuy nhiên, đến nay, nhà đầu tư chỉ mới... dọn dẹp, đào đắp nền đường với khối lượng thực hiện khoảng 266 tỉ đồng dù đã được bàn giao mặt bằng sạch.
Nguyên nhân sự chậm trễ được nhắc tới là do trong cơ cấu tổng mức đầu tư 11.195 tỉ đồng của dự án, có 10.001 tỉ đồng vốn vay (nhà đầu tư bỏ 10,67% vốn chủ sở hữu) nhưng đến nay nhà đầu tư không tiếp cận được nguồn vốn vay như đã đàm phán trước đó.
Điều đáng nói không chỉ riêng các dự án nói trên, ngay cả một số dự án có nhu cầu vận tải lớn, mức độ khả thi về tài chính rất cao (như dự án BOT đường bộ cao tốc đoạn Trung Lương-Mỹ Thuận) cũng rất khó khăn trong việc huy động vốn tín dụng để triển khai thực hiện.
Vay vốn kéo dài… tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng
Triển khai Nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ đã giao Ngân hàng Nhà nước Việt Nam ban hành cơ chế để nhà đầu tư các dự án được tiếp cận và thu xếp được vốn tín dụng và đề xuất phương án huy động vốn tín dụng cho Dự án. Tuy nhiên, sau hơn 2 năm triển khai, việc huy động tín dụng trong nước đã phát sinh hàng loạt khó khăn.
 |
| Một đoạn tuyến cao tốc Vân Đồn - Móng Cái. Ảnh minh họa: CTV. |
Nhìn nhận vấn đề này, phía Ngân hàng Nhà nước đã chỉ rõ 3 vấn đề ảnh hưởng đến tính khả thi huy động vốn.
Cụ thể, các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn.
Bên cạnh đó, để bảo đảm ổn đinh chính sách tiền tệ, pháp luật về tín dụng quy định lộ trình giảm dần tỷ lệ nguồn vốn ngắn hạn được sử dụng để cho vay trung hạn và dài hạn. Các dự án BOT, BT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài… nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng.
Thực tế, trong hơn 2 năm qua đã phát sinh những vướng mắc về thu phí, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại cá dự án BOT, đến nay chưa được xử lý dứt điểm, nguy cơ phát sinh nợ xấu, phải chuyển nhóm nợ, cơ cấu lại khoản vay… gây rủi ro, tạo áp lực rất lơn cho các tổ chức tín dụng.
Theo Ngân hàng Nhà nước, hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại nhà nước đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT, BT đã chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.
Thứ hai, mặc dù trong bước sơ tuyển các ngân hàng đã có văn bản cam kết cung cấp tín dụng, tuy nhiên chưa có sự ràng buộc về pháp lý. Các ngân hàng chỉ cam kết về nguyên tắc, kèm theo các điều kiện như nhà đầu tư phải trúng thầu, dự án phải bảo đảm khả thi về tài chính, nhà đầu tư phải đáp ứng đủ các điều kiện về cung cấp tín dụng và bảo đảm tiền vay, có hủy ngang và không có giá trị đòi tiền trong mọi trường hợp…
Thứ ba, nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp, người dân chịu ảnh hưởng bởi dịch COVID-19, hệ thống ngân hàng đã dành một lượng lớn vốn tín dụng để hỗ trợ doanh nghiệp, người dân, chủ yếu tập trung cho vay ngắn hạn, tiêu dùng thiếu yếu… nên hạn mức tín dụng cho vay trung và dài hạn sẽ bị ảnh hưởng.
Từ thực tế triển khai các dự án BOT giao thông trong thời gian qua cho thấy, trong điều kiện các cơ chế chia sẻ rủi ro (nhất là rủi ro về doanh thu) chưa được áp dụng nên việc huy động vốn tín dụng để triển khai đầu tư các dự án BOT giao thông gặp rất nhiều khó khăn.
Theo kết quả sơ tuyển, trong tổng số 8 dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP có 7/8 dự án có 2 nhà đầu tư trở lên vượt qua sơ tuyển và 1/8 dự án (đoạn Vĩnh Hảo-Phan Thiết) không có nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển.
Quá trình sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư cho thấy các doanh nghiệp có tiềm lực mạnh về tài chính không tham gia sơ tuyển; các nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển tuy có năng lực thi công tốt, đáp ứng yêu cầu về vốn chủ sở hữu nhưng tiềm lực về tài chính không phải thế mạnh, trong khi vốn tín dụng chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng mức đầu tư nên sẽ rất khó khăn để huy động được vốn tín dụng.
Tính đến thời điểm này, dù 3 dự án đã được chuyển sang đầu tư công (tương đương 267km, chiếm 40,8% tổng chiều dài dự án), song một số chuyên gia vẫn lo ngại 5 dự án thành phần còn lại của cao tốc Bắc - Nam phía đông cũng khó có khả năng đầu tư theo hình thức công - tư (PPP). Bởi thực chất, các dự án đầu tư công của ngân sách nhà nước chủ yếu thực hiện bằng nguồn vốn đi vay.
Do đó Chính phủ cần có phương án thu phí không chỉ đối với các dự án cao tốc Bắc - Nam chuyển sang đầu tư công mà cả những dự án đầu tư công khác sử dụng bằng nguồn vốn vay. Mặt khác, việc chuyển đổi là bất đắc dĩ nhưng không nên tạo thành tiền lệ và tạo thành nếp nghĩ khó khăn là dùng ngân sách, cứ dùng ngân sách mới đảm bảo khả năng thành công…
