Lựa chọn nào cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

• Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cần nhưng phải nghiên cứu kỹ các phương án1

Đâu là cái đích phải đặt ra?

Báo cáo tiền khả thi dự án được Bộ GTVT trình lên Chính phủ lựa chọn tuyến ĐSTĐC Bắc Nam có tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 300km/h. Đó vẫn là tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ chuyên dùng cho chở khách, từng được Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 6-2010. Một lần nữa, vận tải hàng hóa Bắc Nam lại bị bỏ qua.

Tuyến đường sắt khổ 1m già nua lạc hậu, tốc độ chậm, năng lực thông qua thấp, chỉ chạy được 8 đôi tàu hàng/ngày đêm, không sao cạnh tranh nổi với hàng chục vạn đầu xe tải vận hành náo động suốt 24/24 giờ. Sự lên ngôi và độc tôn của đường bộ không chỉ ảnh hưởng nặng nề tới trật tự, an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, mà quan trọng hơn, đã làm cho chi phí Logistics của Việt Nam cao một cách bất thường, chiếm 21% GDP, gần gấp đôi các nước trong khu vực và gấp 4 đến 6 lần của các nước phát triển như Nhật Bản, Canada và Hoa Kỳ.

Giáo sư. TSKH Lã Ngọc Khuê.

Gần đây báo chí đưa tin, Thái Lan đang muốn trở thành trung tâm logistic của toàn vùng trung tâm các nước Đông Nam Á, hàng hoá của họ có thể bằng đường sắt đi qua Lào vào thẳng thị trường Tây Nam của Trung Quốc. Điều gì sẽ xảy ra nếu như hàng hóa nông lâm hải sản của chúng ta tới lúc đó vẫn chỉ được cõng trên những chiếc xe tải ăn chực nằm chờ dầm dề tại các cửa khẩu?

Rõ ràng vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam là mục tiêu phải được đồng thời đặt ra, phải được đáp ứng đầy đủ của dự án ĐSTĐC Bắc Nam, như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kiến nghị tại Văn bản 3762 ngày 5-6-2019.

Có thể sử dụng tuyến đường sắt hiện hữu cho vận tải hàng hóa?

Có ý kiến cho rằng cần hiện đại hóa tuyến đường sắt hiện hữu để dùng cho vận tải hàng hóa, còn tuyến ĐSTĐC chỉ chuyên dùng vận tải khách.

 Rất nhiều nghiên cứu khảo sát chỉ ra rằng, để đảm bảo một năng lực vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh, độ an toàn, tin cậy cao, đủ sức thoát ra khỏi những yếu kém kéo dài hàng chục năm qua, có thể cạnh tranh với vận tải đường bộ thì tuyến đường sắt hiện hữu chỉ có cách phá đi làm mới hoàn toàn.

Đường sắt Việt Nam hiện rất lạc hậu với khổ đường 1m.

Cụ thể là phải cải tuyến đi trên cao hoặc làm cầu vượt để giải thoát hơn 4.000 giao cắt đường ngang, phải làm cầu cạn để không bị tê liệt trong mùa mưa lũ, phải xóa các nút thắt Hải Vân, Khe Nét, phải giải phóng mặt bằng với khối lượng hết sức lớn để mở thành một tuyến đường đôi; phải tiêu chuẩn hóa khổ đường từ 1.000mm sang 1.435mm mới có thể đón nhận được cuộc hội nhập và cạnh tranh quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường sắt như đã đề cập.

Liệu rằng bên cạnh dự án ĐSTĐC, chúng ta còn có đủ nguồn lực để làm điều đó? Câu chuyện vì vậy sẽ là không tưởng. Cho nên tuyến ĐSTĐC Bắc Nam được đầu tư để vừa chở khách, vừa chở hàng là một đòi hỏi mang tính bắt buộc.

Tốc độ vận hành - Tiêu chí trung tâm của dự án

Về mặt pháp lí, tuyến ĐSTĐC Bắc Nam có tốc độ vận hành từ 160km/h - 200km/h đã được Thủ tướng Chính phủ Quyết định tại các quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10-2-2015 và Quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24-8-2015. Tuy nhiên, để tự giác và nghiêm chỉnh chấp hành các quyết định đó, cần nhận rõ những tất yếu kinh tế kỹ thuật nào đã làm nên cơ sở cho các quyết định nói trên của Thủ tướng, qua đó sẽ thấy tốc độ vận hành chính là tiêu chí trung tâm chi phối và quyết định mọi sự thành bại của dự án. Vì sao vậy?

Thứ nhất: Để dự án đạt được mục tiêu vừa đáp ứng nhu cầu vận tải cả về hàng hóa cả về hành khách như đã phân tích thì chỉ cho phép tuyến ĐSTĐC Bắc Nam có tốc độ tối đa 250km/h, tốc độ khai thác vận hành trên dưới 200km/h.

Tàu cao tốc ở Nhật Bản.

Thứ hai: Cấp tốc độ vận hành là yếu tố quyết định nhất cho tính khả thi của dự án xét về phương diện tài chính, tốc độ càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn. Theo báo cáo tiền khả thi, nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ vận hành 320km/h thì chỉ tính riêng 3 hạng mục: Kiến trúc tầng trên kiểu mới với các tấm bản bê tông thay cho ba lát + với chi phí cho hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu cao tốc + với chi phí mua sắm phương tiện, đã cần tới gần 20 tỷ USD.

Vì vậy, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra khái toán tổng mức đầu tư của dự án với dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h, chỉ vào khoảng 26 tỷ USD không phải là không có cơ sở. Đó là mức chi trả phù hợp đối với nguồn lực đầu tư từ ngân sách.

Thứ ba: Cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của phía Việt Nam. Chúng ta có thói quen chỉ quan tâm tới tính khả thi của dự án về phương diện tài chính mà không nhận rõ tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của các doanh nghiệp Việt Nam, một đòi hỏi hết sức quan trọng, quyết định cho sự thành bại của dự án.

Cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật của dự án, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành. Kết quả là mọi việc sẽ đều do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện … đều do đối tác nước ngoài quyết định và thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi. Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, làm nên hiệu quả bền vững.

Thứ tư: Cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định tới chi phí vận doanh và hiệu quả trong khai thác chạy tàu. Đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ trên 300km/h gây nên những quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho sự xuống cấp thậm chí là phá hỏng trang bị kỹ thuật của các đoàn tàu cũng như các yếu tố cấu thành hệ thống kiến trúc tầng trên, diễn ra hết sức gay gắt và nhanh chóng. Việc sửa chữa và thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ Đường sắt cao tốc.

Điển hình như dự án đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng, sau khi đưa vào khai thác, lượng khách đi tàu thấp xa so với dự báo, cộng với chi phí vận doanh quá cao do phải thường xuyên mua sắm phụ tùng thay thế đắt đỏ từ Nhật khiến cho thu không đủ bù chi, tổng công ty khai thác vận doanh rơi vào thua lỗ, đứng trước nguy cơ phá sản. Chính quyền Đài Loan phải dùng ngân sách mua lại 37% cổ phần để giải cứu công ty.

Thứ năm: Cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho việc xã hội hóa khai thác chạy tàu. Yếu điểm của đường sắt là suất đầu tư cao, rất khó thực hiện xã hội hóa đầu tư, mà đổ dồn lên Nhà nước. Điều khả dĩ nhất trong việc xã hội hóa đầu tư đường sắt là mô hình Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp vận doanh bỏ vốn xây dựng nhà ga, mua sắm phương tiện, thiết bị để tổ chức khai thác chạy tàu.

Tuy nhiên, nếu đó là việc khai thác chạy tàu ở cấp tốc độ phổ cập thường thấy, chi phí mua sắm phương tiện không quá lớn, vừa sức vừa tầm đối với các doanh nghiệp thì việc đấu thầu khai thác chạy tàu mới được các doanh nghiệp hưởng ứng.

Ngược lại nếu đó là một tuyến đường sắt cao tốc, kỹ thuật rất cao, các doanh nghiệp chưa hề tiếp cận với kỹ thuật của các đoàn tàu theo kiểu ShinKanSen, chưa thể hình dung hết những nhu cầu đầu tư, những việc cần làm... liệu có doanh nghiệp nào dám đứng ra đấu thầu?  Nhưng nếu chúng ta lựa chọn cấp tốc độ chạy tàu ở mức vừa phải, trên dưới 200km/h, thì chủ trương xã hội hóa quá trình khai thác chạy tàu ĐSTĐC sẽ là hiện thực.

Thứ sáu: Cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho thời gian thực thi dự án. Đây là một tiêu chí không thể bỏ qua. 40 năm đã lãng quên đường sắt, bây giờ chủ chương làm một tuyến đường sắt cao tốc, thời gian về đích cần 35 năm, 40 năm, thậm chí dài hơn. Nguy cơ cả một thế kỷ đường sắt tụt lại phía sau rất có thể trở thành hiện thực, thành cái nợ đối với đất nước.

Vì vậy cần lựa chọn một cấp tốc độ vừa tầm, sao cho thời gian thực thi dự án đủ nhanh, để vừa hướng tới mục tiêu dài hạn vừa kịp giải tỏa những áp lực của tình thế là việc phải làm, phải lựa chọn. Do đó ĐSTĐC Bắc Nam có tốc độ khai thác từ 160km/h đến 200km/h theo đúng các quyết định của Thủ tướng, là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn phù hợp.