Lộ nhiều bất cập, nhưng lại đẩy hậu quả cho người dân

• Phí trên đường BOT: Địa phương xin giảm, Bộ nói tăng theo lộ trình
• Doanh nghiệp vận tải khóc nức nở khi trạm thu phí BOT dày đặc
• Bộ GTVT: Mức thu phí BOT tại Việt Nam đang thấp nhất Đông Nam Á3

Tính đến hết tháng 6-2015, Bộ GTVT đang triển khai 71 dự án BOT, BT lĩnh vực đường bộ, với tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 202.556 tỷ đồng. Trong đó có 20 dự án đã hoàn thành với TMĐT là 23.799 tỷ đồng, tổng chiều dài là 410km; 51 dự án đang trong giai đoạn thực hiện đầu tư với TMĐT là 178.757 tỷ đồng và tổng chiều dài khoảng 1.700km.

Về cơ bản, các dự án xã hội hóa khi đi vào khai thác đã phát huy hiệu quả tích cực, mang lại lợi ích trên nhiều phương diện như: QL1 đoạn Hà Nội - Vinh đã giảm khoảng 30% thời gian đi lại, 20% chi phí; QL14 (đoạn từ Pleiku - Cầu 110), lợi ích mang lại khoảng 244 tỷ đồng/năm và đoạn qua tỉnh Đắk Nông mang lại lợi ích khoảng 104 tỷ đồng/năm...

Thế nhưng, sự thiếu công khai, minh bạch các số liệu đầu tư của các dự án BOT, vẫn đang khiến người dân băn khoăn.

Bất bình vì thiếu minh bạch

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội tỏ ra bức xúc, khi tiếp cận vấn đề mức phí BOT. Vị này cho rằng, suất đầu tư BOT không minh bạch, vốn chủ sở hữu có thực bỏ ra đầu tư, hay là đi vay vốn ngân hàng đầu tư, điều đó đồng nghĩa với việc ngân hàng đầu tư, chứ không phải nhà đầu tư. 

Mặt khác, không phải BOT là nhà đầu tư bỏ vốn hoàn toàn, mà được Nhà nước hỗ trợ vốn bằng hình thức lấy đất đổi hạ tầng. Nhưng tất cả đều đánh vào vận tải và cuối cùng là người tiêu dùng khi giá cước phải tăng lên, ông Liên nhìn nhận.

Đơn cử như tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng tính đến phương án tài chính hoàn vốn, nhà đầu tư đã được Nhà nước hỗ trợ với nhiều đặc quyền, như cho phép nhà đầu tư được đầu tư xây dựng hạ tầng các khu đô thị, khu công nghiệp, các khu dịch vụ, hậu cần phục vụ dọc tuyến đường cao tốc và thu phí quốc lộ 5 đến hết thời gian BOT là khoảng 35 năm.

Nhấn mạnh đến phương án tài chính của các nhà đầu tư BOT cần được công khai minh bạch và xử lý việc tăng phí của các chủ đầu tư cần rõ ràng, công bằng, thậm chí nhà đầu tư chưa chấp nhận rủi ro cho người dân, vị Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội ví von, việc bỏ tiền đầu tư và thu hồi vốn cũng giống như doanh nghiệp vận tải bỏ vốn đầu tư xe, khi xảy ra tai nạn, thì chủ doanh nghiệp phải chịu rủi ro.

“Bên Thái Lan, Trung Quốc rất rõ, đi vào cao tốc đóng phí cao tốc, nếu đi đường khác không phải đóng. Còn ở Việt Nam thì thu phí theo kiểu giật gấu vá vai, để bảo vệ doanh nghiệp, chứ không phải bảo vệ người dân, nên lấy đường cũ ngân sách đầu tư để bù BOT, cái đó là không minh bạch”, ông Liên đánh giá.

Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải cần công khai minh bạch nhà đầu tư tên gì, đầu tư bao nhiêu cây số, tổng mức đầu tư sau khi được kiểm toán, mức thu phí và lộ trình thu từ năm nào đến năm nào, như thế nào, mức tăng ra sao, phí đường bộ thu được trong một ngày… Cơ quan Nhà nước và Bộ Giao thông Vận tải, hay kể cả kiểm toán phải có trách nhiệm công khai với dân.

Đồng loạt tăng phí là bất bình thường

Dưới góc nhìn của một nhà kinh tế, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long bày tỏ chính kiến, nếu so sánh phí ở Việt Nam và một số nước trong khu vực, thì  sự so sánh đó là khập khiễng. Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đưa ra mức phí ở Trung Quốc khoảng 1 nhân dân tệ/km, tại các nước châu Âu khoảng 0,5USD/km (tương đương khoảng hơn 10.000 đồng/km), còn tại Việt Nam mức trần là 2.000 đồng/km. Đây là vấn đề cần thẩm định lại, vì tùy từng cung đường, đoạn đường, có khi lấy mức cao nhất ở nước ngoài để so với mức thấp nhất của Việt Nam.

Theo ông Long, ngoài cơ quan Nhà nước cần có cả chuyên gia độc lập và mời cả chuyên gia nước ngoài để thẩm định lại, phải xem lại toàn bộ chi phí, từ khâu dự toán, khái toán tới lập dự toán, chi phí, rà soát lại các trạm thu phí, xem sắp xếp đã hợp lý chưa để làm sao phí thấp hơn, đảm bảo lợi ích của người dân và nhà đầu tư, Nhà nước hài hòa.

Lưu thông trên đường cao tốc, người dân cần sự minh bạch về giá phí.

Còn với Tiến sỹ Phạm Sanh – chuyên gia giao thông cho rằng: Vừa rồi có hiện tượng đồng loạt các BOT tăng giá là điều bất thường, vì mức độ lạm phát ở Việt Nam đã được ngăn chặn, giá nguyên liệu thì liên tục giảm. Trên thực tế, các nhà đầu tư BOT của Việt Nam đa phần đều vay vốn ngân hàng, và với lãi suất phải chịu thì đương nhiên, tính tổng chi phí đầu tư rồi chia cho 1km đường, chắc chắn sẽ rất cao. Từ đó, kéo theo phí cao là khó tránh. Bởi vậy, phương án tài chính của các dự án BOT cần được công khai minh bạch và xử lý việc tăng phí của các chủ đầu tư cần rõ ràng, công bằng.

“Càng lúc càng lộ ra những bất cập của BOT, chúng ta cho các BOT điều chỉnh nhưng có xu hướng là lợi cho nhà đầu tư, vì việc điều chỉnh không công khai minh bạch, người ta thông qua một hai công thức, con số, một hai tổ chức để thực hiện điều chỉnh, tôi cho rằng việc này thiếu cơ chế giám sát từ người dân, từ cộng đồng, đẩy khó khăn về phía người dân và xã hội, như vậy rất nguy hiểm”, vị Tiến sĩ này lưu ý.

Khi giá vận tải tăng đẩy giá hàng hóa tăng, giá dịch vụ cũng tăng theo, tạo sức ép lớn lên xã hội, nền kinh tế phải gánh chịu. Với một mức phí đường cao và giá vận tải cao, sản phẩm của nền kinh tế sẽ khó cạnh tranh được với các nước trong khu vực và thế giới, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập TPP. Do đó, lộ trình tăng phí đường cần được xem xét lại một cách thấu đáo và việc tăng phí cũng cần được công khai, minh bạch thông qua sự giám sát của xã hội.

Không riêng gì đại diện các hiệp hội vận tải, chuyên gia kinh tế, mới đây, nhắn nhủ với Quốc hội khóa sau, đại biểu Nguyễn Văn Tiên gửi gắm 3 điều. Một trong 3 điều, đó là làm rõ tại sao làm đường giao thông ở Việt Nam đắt hơn so với thế giới?

“Nhiều đại biểu Quốc hội đã chất vấn; bộ, ngành đã giải trình, nhưng tôi chưa thấy thỏa đáng. Năm nay chúng ta phải trả nợ 155 nghìn tỷ đồng, 90 nghìn tỷ đảo nợ, vay ODA khó khăn, nợ công tăng 20-22% mỗi năm, mà chi phí xây dựng đắt gấp đôi, gấp rưỡi thì rất gay go", đại biểu đặt câu hỏi.