Tuy nhiên, hàng loạt vấn đề liên quan đến sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân vào thị trường hàng không, trong đó có việc mua lại quyền khai thác nhà ga, các dịch vụ khác đã nhận được nhiều sự quan tâm.
Tại cuộc Hội thảo “Xã hội hóa hoạt động quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay ở Việt Nam” do Cục hàng không Việt Nam phối hợp cùng Báo Lao động tổ chức ngày 8/4, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, cảng hàng không sân bay có tính độc quyền là đương nhiên. “Tuy nhiên, chúng tôi vẫn đặt vấn đề là làm sao để chống lạm dụng vị trí độc quyền”, ông Thanh nhấn mạnh.
Trong khi đó, ông Lê Mạnh Hùng – Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam lại cho rằng, nếu một hãng hàng không hoặc một liên minh các hãng hàng không, được phép mua quyền khai thác hoặc sở hữu một sân bay, công trình kết cấu hạ tầng trong sân bay thì phải có quy định cụ thể đảm bảo các hãng hàng không khác được tiếp cận một cách công bằng với các dịch vụ được cung cấp tại sân bay. Nếu không, chính sự độc quyền này sẽ tạo ra sự chèn ép các hãng hàng không khác, làm giảm lượng hành khách từ các hãng hàng không khác đến sân bay.
Theo ông Lê Mạnh Hùng, một sân bay nói riêng và hệ thống sân bay nói chung là tài sản cực kỳ quan trọng đối với một quốc gia. Do đó, nếu toàn bộ hay một phần hệ thống sân bay này bị chi phối bởi một nhà khai thác tư nhân thì sẽ tạo ra những rủi ro chính trị, kinh tế nhất định cho quốc gia.
Mặt khác, các hãng hàng không và khách hàng có thể không được tiếp cận với dịch vụ ở mức tốt nhất và sẽ tạo ra thế độc quyền nhất định cho nhà đầu tư. Đồng thời, cần đảm bảo giá các dịch vụ cung cấp tại sân bay không quá cao. Vấn đề này sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi của các hãng hàng không và của hành khách.
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cũng cho biết, một trong những yêu cầu mang tính nguyên tắc đối với việc thực hiện xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay là không để ảnh hưởng đến quốc phòng, an ninh quốc gia. Vị này khẳng định, các sân bay của Việt Nam đều là sân bay dùng chung dân dụng và quân sự, trong đó có những sân bay nằm trong thế trận phòng thủ đất nước; mặt khác việc điều hành bay hàng không dân dụng gắn chặt với hoạt động quản lý, bảo vệ vùng trời được Nhà nước giao nhiệm vụ cho Bộ Quốc phòng.
Về an ninh hàng không, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam cũng đã sửa đổi bổ sung quy định rõ ràng: việc xã hội hóa phải giữ nguyên hiện trạng sử dụng chung giữa hàng không dân dụng và quân sự tại cảng hàng không, sân bay; không được nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng thuộc khu bay của các cảng hàng không, sân bay có vai trò, vị trí quan trọng đối với quốc phòng, an ninh, công trình phục vụ cung cấp dịch vụ không lưu, thông báo tin tức hàng không, quản lý không lưu, tìm kiếm cứu nạn trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay.
TS Trương Văn Phước – Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia cho rằng:“Nếu thời gian chuyển nhượng ngắn sẽ khó hấp dẫn nhà đầu tư. Kể cả trong trường hợp chuyển nhượng được thì nhà đầu tư cũng sẽ hạn chế cung cấp tài chính để đảm bảo khả năng thu hồi vốn. Ngược lại, nếu thời gian chuyển nhượng quá dài sẽ gây thiệt hại cho khả năng sinh lời của tài sản quốc gia nếu không có sự định giá phù hợp. Kinh nghiệm quốc tế về thời hạn chuyển với các sân bay thương mại là 75 – 90 năm với những sân bay lớn. Một số quốc gia như Tây Ban Nha hạn chế thời gian chuyển nhượng kinh doanh tối đa là 40 năm”.
