Đồng chí Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT chủ trì buổi họp báo. Tham dự buổi họp báo còn có các thành viên Tổ chuyên gia của dự án.
Việc đầu tư tốc độ 350 km/h phù hợp với xu hướng thế giới
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc – Nam có chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu. Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng.
Trong Dự án, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: Tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh. Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Thông tin tại buổi họp báo, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, việc đầu tư tốc độ 350 km/h phù hợp với xu hướng thế giới. “Đầu tư tốc độ thấp rồi nâng cấp cao dần, sẽ là bài toán không hiệu quả”, lãnh đạo Bộ GTVT thẳng thắn.
Theo quy hoạch ngành về GTVT hiện nay đến năm 2030 và xa nữa, trong tình huống đầu tư đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách, sẽ cạnh tranh trực tiếp với hàng không. Vậy cần làm gì để cân đối giữa các loại hình?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho rằng: Nhìn thẳng vào thực tế, hiện nay, chúng ta đang lấy dao “mổ trâu đi mổ ruồi” khi hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn. Tình trạng dùng “dao mổ ruồi đi mổ trâu” cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế. Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển. Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của ĐSTĐC.
Thứ trưởng nhấn mạnh: Đầu tư xây dựng ĐSTĐC sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ luỵ khác như giảm phát thải môi trường. Như vậy, không phải ĐSTĐC sẽ triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau.
Không sợ rơi vào “bẫy nợ”
Trước lo ngại về vấn đề huy động vốn, tại cuộc họp báo, ông Nguyễn Văn Phúc- Nguyên thành viên Ủy ban Kinh tế Quốc hội- thành viên Tổ chuyên gia của dự án ĐSTĐC trục Bắc-Nam cho hay, tổng mức đầu tư dự kiến là 70 tỷ đô, nhưng không phải huy động cùng lúc mà huy động làm nhiều kỳ, dự kiến trung bình mỗi năm huy động 5,6 tỷ đô để thực hiện. Vị này cũng bày tỏ thêm: Sau gần 14 năm chuẩn bị, tiềm lực kinh tế của chúng ta đã khác. Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công nên chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”.
“Vấn đề này đã được dự tính trước. Chúng ta có thể huy động được vốn ngân sách, nguồn vốn địa phương, trái phiếu chính phủ. Tôi nghĩ rằng, chúng ta có thể tránh được nguy cơ rơi vào bẫy nợ như một số nước vay vốn của nước ngoài”, ông Phúc chia sẻ. Vị này cũng giải thích: Nhiều người thắc mắc vậy nguồn thu được trực tiếp từ dự án đường sắt thì tính thế nào? Theo như đề xuất của Bộ GTVT, nguồn thu từ dự án sẽ để lại một phần cho địa phương để phát triển. Phần thu về Trung ương sẽ được cân đối từ ngân sách đầu tư cho dự án, sẽ thu lại.
"Mặc dù giá vé bằng 75% giá vé máy bay, thì thời gian đầu khó có thể đạt hiệu quả tài chính, bù đắp hết được. Tuy nhiên, sự lan toả của dự án với tác động kinh tế, xã hội, mở ra không gian phát triển không chỉ với 20 địa phương có dự án đi qua, mà còn với nhiều địa phương xung quanh khác", ông Nguyễn Văn Phúc cho hay.
Vài ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam 
Đề xuất thêm phương án làm đường sắt cao tốc Bắc Nam 250km/h 
