Hàng nghìn toa xe, đầu máy đường sắt sẽ trở thành… "sắt vụn”?

Theo kế hoạch, đến năm 2021, toàn ngành Đường sắt có 36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn cần thay thế. Nếu không số phương tiện sẽ trở thành… đống sắt vụn.

27/05/2020 07:32

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, đơn vị đang quản lý 282 đầu máy, số lượng đầu máy đang sử dụng phục vụ khai thác vận tải là 262 máy bao gồm 252 máy khổ đường 1.000mm và 10 máy khổ đường 1.435mm. Trong đó, đầu máy đang tạm dừng vận dụng khai thác có 20 đầu máy. Đây là các đầu máy đang bị hư hỏng, lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ tiêu hao nhiên liệu lớn, chi phí sửa chữa cao và thuộc diện sẽ bị loại bỏ trong tương lai nên hiện nay không có nhu cầu sử dụng.

Căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP, các đầu máy có niên hạn trên 40 năm sẽ không được tiếp tục vận dụng khai thác. Nếu chiếu theo quy định này thì số lượng đầu máy của VNR phải dừng vận dụng khai thác tính từ ngày 1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy.

Tính đến 1/1/2022, số lượng đầu máy còn lại là 196 đầu máy, trong khi theo tính toán nhu cầu sử dụng đầu máy tại thời điểm cao điểm Tết hằng năm có thể đạt đến 195 đầu máy vận dụng tương đương với 217 đầu máy chi phối (tỷ lệ vận dụng đạt 90%). Như vậy, tính từ ngày 1/1/2022 sẽ thiếu đầu máy phục vụ vận tải vào dịp vận tải cao điểm. Khẳng định chất lượng của tất cả các loại đầu máy hiện nay vẫn ổn định, đảm bảo kéo tàu an toàn theo đúng tốc độ thiết kế của nhà chế tạo, ông Hoàng Gia Khánh, Phó Tổng Giám đốc VNR cho biết, một số loại đầu máy đã được nâng cấp cải tạo thay động cơ diesel và mới sửa chữa đại tu xong như đầu máy D10H, D11H, D18E.

Theo kế hoạch, đến năm 2021, toàn ngành Đường sắt có 36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn cần thay thế.

Tương tự, về toa xe, hiện nay, các đơn vị đang quản lý 1.030 toa xe khách các loại. Trong đó, căn cứ niên hạn toa xe quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, 794 toa xe sẽ dừng vận dụng từ ngày 1/1/2020.

Lý giải về chất lượng các toa xe, theo ông Khánh, tất cả các toa xe đều được sửa chữa định kỳ theo đúng quy định hiện hành và được Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Trong quá trình vận dụng, các toa xe đều được bảo dưỡng theo đúng quy định hiện hành.

“Với các điều kiện quản lý chất lượng và khai thác như trên, các toa xe hiện nay đảm bảo đủ điều kiện an toàn kỹ thuật vận dụng trên hệ thống Đường sắt Việt Nam theo quy định”, ông Khánh cam kết. Mặt khác, ông Khánh cũng chỉ ra thực tế, 86 toa xe chở vật liệu nội ngành duy tu và sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt nếu bị dừng niên hạn hoạt động sẽ gây khó khăn trong việc thực hiện nhiệm vụ dự án đầu tư 7.000 tỷ đồng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-TP Hồ Chí Minh.

Từ năm 2017 trở lại đây, đường sắt đã tìm cách đầu tư phương tiện nhưng vì thiếu vốn nên cố gắng nhiều mà đầu tư không được bao nhiêu. Đại diện Phòng Kế hoạch đầu tư Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, trong hai năm 2017 - 2018, công ty đã đầu tư đóng mới 60 toa xe khách; hai năm 2018 - 2019 tiến hành cải tạo, nâng cấp mới đến 90% đối với 74 toa xe khách và hiện đang triển khai dự án đóng mới 100 toa xe hàng. Với kinh phí khoảng 8 - 10 tỷ đồng/toa xe khách và khoảng hơn 1 tỷ đồng/toa xe hàng đóng mới, công ty đang phải chịu áp lực rất lớn về chi phí tài chính.

Theo Luật Đường sắt 2017, phương tiện đường sắt (đầu máy, toa xe - PV) thuộc diện được ưu tiên, ưu đãi đầu tư. Nhưng đến nay chưa có quy định cụ thể hay cơ chế nào về nội dung này như lãi suất, thuế…, nên công ty buộc phải vay vốn thương mại. Không những thế phải mua bảo hiểm cho toàn bộ giá trị vay, đồng thời phải ký hợp đồng thế chấp số toa xe đóng mới này cho ngân hàng. Vì vậy hằng năm công ty phải chi trả lãi gốc và lãi vay rất lớn.

Như năm 2019 phải trả hơn 100 tỷ đồng tiền gốc và 67 tỷ đồng tiền lãi vay, còn năm 2020 dự kiến phải trả 73 tỷ đồng lãi vay. Trong khi đó, sản lượng, doanh thu vận tải không đạt kế hoạch.

Chia sẻ thêm, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực về vốn và chi phí tài chính. Cứ như vậy, chỉ đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng hết khả năng vay. Theo ông Minh, VNR đã làm việc với đối tác nước ngoài về giải pháp đầu tư mới không áp lực về vốn nhằm đưa thêm hàng loạt các đoàn tàu đóng mới vào khai thác.

“Đối tác này sẽ đóng tàu, cho VNR thuê và hết thời gian thuê thì đoàn tàu đó sẽ là của Tổng Công ty Đường sắt (bản chất là mua hàng trả chậm). Với giải pháp này, nhà sản xuất, nhà cho thuê, nhà bán hàng sẽ là một, từ đó bỏ được các chi phí trung gian, chưa kể sử dụng vốn ngoại chi phí tài chính thấp”, vị Chủ tịch VNR tiết lộ.

Hiện VNR báo cáo với Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian gia hạn áp dụng Nghị định 65 tăng thêm 3 năm để có thời gian chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng.

Đặng Nhật

#Ngành Đường sắt #toa xe #đầu máy đường sắt #sắt vụn