Bộ Xây dựng cho biết, phạm vi nghiên cứu mở rộng bao gồm 18 đoạn tuyến, chiều dài 1.144km. Trong đó, có 3 đoạn tuyến đã được đầu tư theo hình thức BOT và 15 đoạn tuyến đã và đang được đầu tư theo hình thức đầu tư công.
Theo kết quả nghiên cứu, do các đoạn tuyến khu vực phía Bắc (Mai Sơn - QL45 - Nghi Sơn - Diễn Châu) và khu vực phía Nam (Vĩnh Hảo - Phan Thiết - Dầu Giây) có hiệu quả tài chính cao, trong khi các đoạn khu vực miền Trung có hiệu quả tài chính thấp, cần vốn nhà nước hỗ trợ. Do đó, Bộ Xây dựng đã đề xuất các phương án đầu tư kết hợp giữa các đoạn tuyến để bảo đảm tính đồng bộ và hạn chế tối đa vốn Nhà nước hỗ trợ.
Đối với 3 đoạn tuyến đang khai thác BOT (Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, tổng chiều dài 178km, sơ bộ TMĐT khoảng 25.343 tỷ đồng), Bộ Xây dựng đã làm việc với các nhà đầu tư. Do tính hấp dẫn thấp, các nhà đầu tư đề xuất việc mở rộng cần vốn nhà nước hỗ trợ.
Theo quy định Luật Đường bộ để tiếp tục triển khai mở rộng các đoạn này theo hình thức BOT, Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục thỏa thuận với các nhà đầu tư hiện hữu. Trường hợp cần thiết, có thể nghiên cứu ghép các đoạn tuyến này với tổng thể các đoạn tuyến còn lại nhằm tăng tính hấp dẫn về phương án tài chính cho dự án.
Đối với 15 đoạn tuyến đã và đang được đầu tư công (chiều dài 966km, sơ bộ TMĐT 126.758 tỷ đồng), Bộ Xây dựng đã nghiên cứu các phương án phân chia số lượng các dự án.
Trường hợp phân chia thành 2 dự án: Dự án khu vực phía Bắc sẽ gồm 8 đoạn tuyến từ Mai Sơn đến Cam Lộ, dài 415km, TMĐT khoảng 59.632 tỷ đồng. Dự án khu vực phía Nam gồm 7 đoạn tuyến từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây, chiều dài 551km, sơ bộ TMĐT khoảng 67.127 tỷ đồng. Phương án trên được đánh giá có 3 ưu điểm: quy mô đủ lớn để các đoạn tuyến có hiệu quả tài chính cao sẽ hỗ trợ các đoạn có hiệu quả tài chính thấp; Ngân sách nhà nước hỗ trợ ở mức thấp nhất hoặc không cần hỗ trợ.
Cùng đó là tối ưu chi phí trong công tác đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì (để tuyến đường sau khi hoàn thiện không có đoạn 4 làn xe hạn chế đan xen với đoạn 6 làn xe, làm dải phân cách giữa bị lệch tâm). Tuy nhiên, một số nhược điểm cũng được chỉ rõ như: quy mô dự án lớn, có thể sẽ khó khăn trong quá trình tìm kiếm, kêu gọi nhà đầu tư.
Đối với phương án phân chia thành 5 hoặc 6 dự án, ưu điểm là thuận lợi để thu hút các nhà đầu tư tham gia do tổng vốn đầu tư thấp.
Song, Bộ Xây dựng cũng thẳng thắn chỉ ra nhiều nhược điểm như: Các dự án gần cửa ngõ TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh có thể thu hút nhiều nhà đầu tư, nhóm dự án khu vực miền Trung sẽ ít hấp dẫn hơn; Cần hỗ trợ vốn nhà nước cho các dự án có hiệu quả tài chính thấp.
Trường hợp không lựa chọn được nhà đầu tư như dự kiến sẽ dẫn đến triển khai không đồng bộ (có thể có dự án sẽ hoàn thành, một số dự án đang trong quá trình kêu gọi nhà đầu tư hoặc đang thi công dẫn đến tuyến đường bị lệch dải phân cách giữa 4 làn xe hạn chế và 6 làn xe đầy đủ).
Theo quan điểm của Bộ Xây dựng, việc phân chia thành càng ít dự án sẽ giúp rút ngắn thời gian thu phí tổng thể, nâng cao tính đồng bộ trong quá trình triển khai, tối ưu chi phí đầu tư, vận hành, khai thác và bảo trì nên phương án phân chia thành 2 dự án được đánh giá là khá phù hợp.
Bộ Xây dựng chỉ đạo "nóng" sau sự cố tại dự án cao tốc Quy Nhơn - Chí Thạnh 
Thủ tướng chỉ đạo Bộ Xây dựng hoàn thiện thể chế, chính sách, không sa đà quản lý dự án cụ thể 
