- Đẩy nhanh tiến độ công trình hạ tầng giao thông giữa 2 vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
- Hạ tầng giao thông đói vốn, cứu cánh từ huy động vốn tư nhân
- Hạ tầng giao thông ĐBSCL còn yếu kém, khó thu hút đầu tư
Tuy nhiên, trong những nguyên nhân khiến “vựa lúa”, “vựa trái cây”, “vựa tôm cá” lớn nhất cả nước hiện vẫn chưa phát huy tối đa thế mạnh sẵn có, có một phần do kết cấu hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, chưa thích ứng với biến đổi khí hậu, chưa đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá và nâng cao giá trị các sản phẩm chủ lực,…
Bài 1: Đầu tư kiểu “ngắt khúc”, trắc trở cả trên bờ lẫn dưới sông
Chật chội, xuống cấp
Chúng tôi bắt đầu câu chuyện từ thực trạng quốc lộ 1A (QL1A) - trục đường “xương sống” từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây và Tiền Giang – địa phương nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Trục dọc QL1A hiện đang xuống cấp trầm trọng, trong khi đó, mật độ phương tiện lưu thông tăng từng ngày. Trung bình mỗi ngày trên tuyến QL này, đoạn qua Tiền Giang, có khoảng 66.000 - 75.000 lượt phương tiện ngang qua, vào cuối tuần tăng lên 120.000 lượt (ôtô chiếm 30%, xe máy chiếm 70%). Riêng những dịp lễ, Tết, số tăng rất cao.
Tại buổi làm việc với UBND tỉnh Vĩnh Long vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đánh giá QL ở ĐBSCL nói chung chất lượng còn kém, trong đó “trục xương sống” - QL1A đã xuống cấp mặt đường, nhiều đoạn úng ngập, sửa chữa chắp vá.
Là địa phương nằm ở vị thế “cửa ngõ” tuyến giao thông huyết mạch, trung chuyển hàng hóa, hành khách các tỉnh miền Tây và TP Hồ Chí Minh, Tiền Giang hiện có 4 tuyến QL chính, gồm QL1A, 30, 50 và 60. Lãnh đạo Phòng CSGT, Công an tỉnh Tiền Giang cho biết, từ năm 1995 đến nay, số lượng phương tiện trên địa bàn phát triển quá “nóng”.
Năm 1995, toàn tỉnh chỉ có 50.000 phương tiện, đến nay con số này lên đến 1,2 triệu phương tiện các loại. Trung bình mỗi năm ở Tiền Giang, ôtô tăng 12%, xe máy tăng 14%. Trong khi đó, hệ thống cầu, đường ở một số đoạn trên QL1A chưa đáp ứng được nhu cầu giao thông, thường xuyên ùn tắc cục bộ. Trên QL1A còn 9 cầu hẹp, tạo thành “nút cổ chai” chưa được nâng cấp, xây dựng mới, như: cầu Rượu, cầu Sao, cầu Mỹ Quý, cầu Bà Đắc, cầu An Cư, cầu Thông Lưu, cầu Mỹ Đức Tây, cầu Rạch Miễu, cầu Ba Lâm.
Còn các tuyến QL30, 50, 60, mỗi chiều chỉ có một làn đường ôtô, mặt đường hẹp. Đoạn QL60, nối với cầu Rạch Miễu đi Bến Tre, Tiền Giang, Vĩnh Long, mặt cầu hẹp, không đáp ứng lưu lượng phương tiện nên thường xuyên ùn tắc cục bộ, kéo dài. Từ TP Hồ Chí Minh đi ĐBSCL chỉ có hơn 40km cao tốc với điểm đầu từ nút giao thông Chợ Đệm (huyện Bình Chánh, TP Hồ Chí Minh) và điểm cuối tại nút giao thông Thân Cửu Nghĩa (huyện Châu Thành, Tiền Giang). Tuyến cao tốc đưa vào khai thác từ năm 2010, rút ngắn thời gian di chuyển từ Tiền Giang đến TP Hồ Chí Minh (ngược lại).
“Nút thắt cổ chai” còn lại trên QL1A chỉ được “chia lửa” khi dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận hoàn thành, đưa vào sử dụng. Tại buổi làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT mới đây, Chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang Lê Văn Hưởng khẳng định, tỉnh sẽ tập trung hết mọi khả năng để cùng nhà đầu tư thực hiện dự án, kịp tiến độ thông tuyến vào năm 2020, không để lỗi hẹn thêm một lần nữa với 20 triệu người dân miền Tây.
 |
| Quốc lộ 1, đoạn đi qua khu vực ĐBSCL, đang “gánh” lượng phương tiện khổng lồ. |
Thực tế, “trông ngóng” dự án hạ tầng giao thông hoàn chỉnh là chuyện chung của cả ĐBSCL. Bốn năm trước, khi Cầu Cổ Chiên trên QL60 nối Trà Vinh với Bến Tre được thông xe, rút ngắn khoảng cách từ Trà Vinh đi TP Hồ Chí Minh, người dân rất phấn khởi. Tuy nhiên, sự phấn khởi đó chỉ được một thời gian ngắn khi QL60 nhanh chóng trở nên quá chật chội vì phương tiện lưu thông đông đúc.
Không chờ tới ngày lễ, Tết, chỉ 2 ngày cuối tuần, cầu Rạch Miễu (nối liền Bến Tre – Tiền Giang) liên tục xảy ra tình trạng ùn tắc cục bộ; đoạn QL60, nhất là cầu Hàm Luông đi qua Mỏ Cày Bắc – Mỏ Cày Nam để đến cầu Cổ Chiên cũng đã rơi vào tình trạng quá tải, xuống cấp nhanh chóng. Người dân nhiều tỉnh, nhất là khu vực duyên hải ĐBSCL vẫn trông ngóng QL60 được kết nối xuyên suốt, nhất là công trình cầu Đại Ngãi vượt sông Hậu, nối Trà Vinh - Sóc Trăng.
Tuyến QL53 từ Vĩnh Long đi Trà Vinh chật hẹp, nhiều đoạn xuống cấp nghiêm trọng. QL54 từ Trà Vinh qua Vĩnh Long, Đồng Tháp cũng trong cảnh tương tự. Quản lộ Phụng Hiệp qua các tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau khai thác từ năm 2009, phá thế độc đạo của QL1A, rút ngắn được 50km từ Cần Thơ đi Cà Mau. Sau hơn 10 năm khai thác, đến nay tuyến này cũng đã xuống cấp, nhiều đoạn gồ ghề.
“Đoạn từ Ngã Năm đi Cà Mau đường xóc dữ lắm, xóc đến nỗi động đầu lên trần xe”, anh Nhật Huy, một tài xế nói.
QL30 từ Ngã ba An Thái Trung (Tiền Giang) đến thị xã biên giới Hồng Ngự (Đồng Tháp) xuống cấp nhiều năm nay. Lượng phương tiện đông đúc, di chuyển trên tuyến QL này gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt qua các huyện Cao Lãnh, Thanh Bình, Tam Nông.
“Mặt đường nhỏ hẹp, nhiều đoạn xuống cấp và bị hư hỏng nghiêm trọng, tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn”, anh Trần Thanh Phong (tài xế ngụ TP Cao Lãnh) nói.
Mắc cạn trên kênh Chợ Gạo
Tiền Giang có 32 km tuyến đường thuỷ ven biển và tuyến hàng hải quốc tế quan trọng cho tàu biển vào các cảng của Việt Nam và Campuchia. Tuyến sông Tiền và kênh Chợ Gạo là tuyến giao thông huyết mạch nối các tỉnh miền Tây với TP Hồ Chí Minh. Kênh Chợ Gạo nằm trên địa bàn tỉnh Tiền Giang và Long An, nối liền sông Tiền với sông Vàm Cỏ, độc đạo vận chuyển hàng hóa, lúa gạo, nông sản từ ĐBSCL đi TP Hồ Chí Minh. Toàn tuyến kênh Chợ Gạo dài 28,5 km, mỗi ngày/đêm có hơn 1.500 lượt phương tiện đường thủy vận chuyển hàng hóa.
Trong giai đoạn 1, kênh Chợ Gạo đã hoàn thành thi công với khối lượng nạo vét 17/28,6km thông luồng kỹ thuật. Nhờ đó, tình hình ùn tắc giao thông trên tuyến kênh này giảm đáng kể. Tuy nhiên, theo lãnh đạo Phòng CSGT, Công an tỉnh Tiền Giang, hiện một số nơi trên luồng tàu chạy vẫn còn khan cạn. Thuỷ triều xuống thấp, các phương tiện tải trọng lớn dễ mắc cạn nhất là đoạn giữa kênh Chợ Gạo.
Giữa tháng 3-2019, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng trực tiếp khảo sát tuyến đường thủy kênh Chợ Gạo và làm việc với tỉnh Tiền Giang về dự án đầu tư nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo, Phó Thủ tướng đánh giá đây là một trong những “nút thắt” giao thông thủy, cần giải quyết để tăng vận tải của cả khu vực miền Tây.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, giai đoạn 1 của dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác năm 2015, góp phần đáng kể giảm ùn tắc giao thông thủy, nâng cao năng lực vận tải các ghe tàu từ ĐBSCL đi TP Hồ Chí Minh và ngược lại. Tuy nhiên, đây là tuyến đường thủy độc đạo nên mật độ phương tiện thủy lưu thông tăng cao.
Trong thời gian tới, nếu không khắc phục kịp thời sẽ tiếp tục sạt lở nghiêm trọng, giao thông thủy qua tuyến cũng gặp nhiều khó khăn do lòng sông bị bồi lắng. Bộ GTVT và UBND tỉnh Tiền Giang đã đề nghị Chính phủ xem xét, chấp thuận chủ trương đầu tư dự án giai đoạn 2 bằng vốn ngân sách để khắc phục vấn đề quá tải, ùn tắc tàu, thuyền qua tuyến, tăng khả năng lưu thông trên tuyến đường thủy “độc đạo” này, phát huy hiệu quả đầu tư giai đoạn 1 của dự án. Giai đoạn 2 dự án sẽ đầu tư nạo vét, mở rộng 11,6km còn lại.
Theo Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, Chính phủ rất quan tâm đến dự án này. Bộ GTVT tập trung rà soát lại kế hoạch đầu tư ĐBSCL, dự án kênh Chợ Gạo phải đưa vào là một trong những dự án ưu tiên hàng đầu. Ngoài ra, cần sớm hoàn thiện dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố.
Theo nhiều chuyên gia kinh tế, hạ tầng giao thông là một trong 3 khâu đột phá của vùng ĐBSCL, thời gian qua được quan tâm đầu tư tạo diện mạo mới. Nhưng nhìn tổng thể, trước yêu cầu phát triển thì “giao thông đi trước mở đường” của vùng này vẫn đang vướng các “điểm nghẽn” cần được tháo gỡ. Ba nút thắt lớn đó là thiếu vốn, thi công công trình chậm tiến độ và đầu tư không đồng bộ, theo kiểu “ngắt khúc”...
